Warning signals

The accident slightly injured a few dozen people and caused about a million euro in damage. The Netherlands’ national transportation investigative body (Inspectie Verkeer en Waterstaat – IVW), which compiled the official report on the accident, concluded that the train driver should be held responsible for the accident because he was not paying sufficient attention and failed to brake in time for a red stop signal. Last week however a judge ruled that the signaling system was not functioning as clearly and properly as the IVW had claimed. An article in De Telegraaf newspaper on September 5th stated that ‘TU Delft researchers have been pointing out to ProRail [the national rail service company – ed.] flaws in the Dutch train signaling system for some time, but ProRail refuses to do anything about it. What’s the deal here?’

The TU Delft researcher in question turns out to be Jaap van den Top, who, for his PhD thesis, is investigating the safety of the Dutch railroad system. “Railroad signals can show one of three colors,” he explains, “which is a bit like traffic lights, but slightly different: greens means ‘go’ and red means ‘stop’, but yellow means ‘slow down and expect a red signal coming up, so be ready to brake’. So far there has been no problem with this, but there are a few places in the Netherlands, like the spot in Arnhem where this accident occurred, where the distance between two successive signals is too short for a train to brake and come to a complete stop in time. The current solution for this problem is that a short stop is preceded by two yellow signals in a row.”
But that can be confusing, Van den Top states: “Just prior to the accident in 2006, the train driver received three yellow signals in a row. After the first signal, he slowed down, expecting a red signal to come next. But instead he got another yellow signal. And then another one. The last yellow signal confused him, so he focused on that, and when the red signal came just shortly after the third yellow signal, he couldn’t stop the train in time.”

Is it true that Van den Top had already pointed out this flaw to ProRail on multiple occasions? “Well, that was a bit boldly stated by De Telegraaf,” he says. “But it’s true that I spoke to them about it. Apart from that, it’s not like I’m the one who discovered the flaw. The rail service did that itself. I read about it in a book written by the former head of rail safety. They also already came up with a solution for the problem back in 1987: make a yellow signal that is followed closely by a red signal flash. Then the driver would know for sure that he should start braking before passing the signal. But this solution has never been implemented. Perhaps they will do so now.” (NB)
 

Neem een stel handschoenen. Nu het iedere dag kouder wordt, heeft iedereen wel een paar in zijn tas zitten. Niet erg zinvol, volgens onderzoekers van de Universiteit Utrecht, want als je het koud hebt verlies je de meeste warmte via het hoofd en niet via de handen. Je kunt dus beter een muts in je tas stoppen.
Zitten er geen handschoenen of muts in je tas, maar wel een condoom, dan ligt warmte wellicht ook binnen handbereik. Volgens onderzoekers is warm worden namelijk een van de tweehonderd redenen waarom mensen seks hebben. Overigens blijken mensen ook andere motieven te hebben: sommigen zeggen dat ze met seks dichter bij God willen komen en anderen doen het simpelweg omdat ze zich vervelen.
Op de tentoonstelling zijn zeven verschillende tassen te zien met verwijzingen naar wetenschappelijk onderzoek. Manshoge ‘röntgenfoto’s’ laten precies zien wat in elke tas zit. Alle voorwerpen verwijzen naar verassende onderzoeken en wetenschappelijke weetjes. Per tas wordt één voorwerp uitgebreid belicht vanuit verschillende wetenschappelijke disciplines. Zo vertelt een potlood uit de kinderrugzak iets over onderzoek naar de duurzame productie van hout, maar ook wat over de ontwikkeling van elektronische inkt.
De tentoonstelling laat zien dat de meest uiteenlopende alledaagse voorwerpen iets te maken hebben met wetenschappelijk onderzoek. Een innemende knuffelbeer uit de kinderrugzak associeer je misschien niet snel met wetenschap. Toch schuilt achter deze beer een grappig weetje. Uit studie blijkt namelijk dat meer mannen dan vrouwen een knuffelbeer mee naar bed nemen. En ook de ouderwetse zakdoek uit de aktetas vertelt een verrassend verhaal: airconditioners zijn verantwoordelijk voor dertig procent van de verkoudheden op kantoor.
Met de agenda uit de aktetas wordt een mooie link gelegd naar onderzoek van de faculteit Recht, Economie, Bestuur en Organisatie naar de vraag of managers terecht de schuld krijgen van problemen in het onderwijs. Als bezoeker mag je vervolgens zelf proberen de agenda’s van een docent en een schoolmanager efficiënter in te delen: wie maakt de lesroosters en wie moet bijvoorbeeld de onderwijsinspecteur rondleiden? Een complexe taak, blijkt al snel.
Ook bij een gevulde boodschappentas mag je zelf aan de slag. Wetenschappers koppelden de inhoud van deze tas aan een studie naar de aantrekkingskracht van lekker eten. Met een digitale vragenlijst kun je testen hoe gevoelig je zelf bent voor eetprikkels. Opvallend is ook de proef die hoort bij de bus deodorant uit de dameshandtas. Om angstzweet te meten wordt een videofilm getoond van een smal pad langs een diepe afgrond. Onderzoekers gebruiken die beelden om angst te simuleren, terwijl proefpersonen zijn aangesloten op een heuse zweetmeter. Als je last hebt van hoogtevrees, kun je deze test beter overslaan.
Wie na een bezoek aan de tentoonstelling ‘Boeiende Bagage’ nog tijd over heeft, kan nog naar een van de andere tentoonstellingen in het Universiteitsmuseum. Bekijk bijvoorbeeld de vliegende honden en kogelvissen in het rariteitenkabinet of ontdek de onderzoeker in jezelf in het Kennislab.

De Tentoonstelling ‘Boeiende Bagage’ is tot en met circa 2015 te bezichtigen in het Universiteitsmuseum Utrecht, Lange Nieuwstraat 106 in Utrecht.

The accident slightly injured a few dozen people and caused about a million euro in damage. The Netherlands’ national transportation investigative body (Inspectie Verkeer en Waterstaat – IVW), which compiled the official report on the accident, concluded that the train driver should be held responsible for the accident because he was not paying sufficient attention and failed to brake in time for a red stop signal. Last week however a judge ruled that the signaling system was not functioning as clearly and properly as the IVW had claimed. An article in De Telegraaf newspaper on September 5th stated that ‘TU Delft researchers have been pointing out to ProRail [the national rail service company – ed.] flaws in the Dutch train signaling system for some time, but ProRail refuses to do anything about it. What’s the deal here?’

The TU Delft researcher in question turns out to be Jaap van den Top, who, for his PhD thesis, is investigating the safety of the Dutch railroad system. “Railroad signals can show one of three colors,” he explains, “which is a bit like traffic lights, but slightly different: greens means ‘go’ and red means ‘stop’, but yellow means ‘slow down and expect a red signal coming up, so be ready to brake’. So far there has been no problem with this, but there are a few places in the Netherlands, like the spot in Arnhem where this accident occurred, where the distance between two successive signals is too short for a train to brake and come to a complete stop in time. The current solution for this problem is that a short stop is preceded by two yellow signals in a row.”
But that can be confusing, Van den Top states: “Just prior to the accident in 2006, the train driver received three yellow signals in a row. After the first signal, he slowed down, expecting a red signal to come next. But instead he got another yellow signal. And then another one. The last yellow signal confused him, so he focused on that, and when the red signal came just shortly after the third yellow signal, he couldn’t stop the train in time.”

Is it true that Van den Top had already pointed out this flaw to ProRail on multiple occasions? “Well, that was a bit boldly stated by De Telegraaf,” he says. “But it’s true that I spoke to them about it. Apart from that, it’s not like I’m the one who discovered the flaw. The rail service did that itself. I read about it in a book written by the former head of rail safety. They also already came up with a solution for the problem back in 1987: make a yellow signal that is followed closely by a red signal flash. Then the driver would know for sure that he should start braking before passing the signal. But this solution has never been implemented. Perhaps they will do so now.”