Het aantal mensen dat ‘s nachts wakker wordt van vliegverkeer kan drastisch omlaag, zo blijkt uit nieuwe Delftse berekeningen. Of dat ook praktisch mogelijk is, is vers twee.
Het lijkt zo simpel. Stel, je bent piloot. Het is nacht, en je nadert Schiphol. Voor je ligt een woonwijk. Je weet: daar beneden liggen mensen te slapen. Is het dan niet netjes om gewoon even om ze heen te vliegen?
Zo zit het momenteel dus niét, vertelt dr.ir. Dries Visser (Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek). “We werken rond Schiphol met een beperkt aantal punten waar het geluid wordt gemeten. Die handhavingspunten volgen min of meer een ‘geluidscontour’, een gebied waar de geluidsbelasting een bepaalde waarde heeft. Maar vreemd genoeg houdt het systeem nauwelijks rekening met het aantal huishoudens dat zich in of buiten zo’n contour bevindt.” In zijn ‘Publieksbrochure Schipholbeleid’ schrijft het ministerie van verkeer en waterstaat zelfs met zoveel woorden: “De geluidsnormen voor Schiphol worden uitgedrukt in decibellen, niet in bijvoorbeeld het aantal gehinderden.”
Al zo’n tien jaar werken Visser en zijn collega’s van de onderzoeksafdeling design, integration and operations of aircraft and rotorcraft (DAR) aan een algoritme om optimale aanvliegroutes uit te rekenen. Het model, fraai benaamd ‘Noishhh’, houdt niet alleen rekening met zaken als het brandstofverbruik, maar kijkt ook naar het aantal ‘slaapverstoorden’, het aantal mensen dat wakker wordt van een overkomend vliegtuig. En dat is, gek genoeg, nieuw.
In het vakblad ‘Transportation Research’ van deze maand past Visser het systeem voor het eerst toe op de werkelijkheid rond Schiphol. Het resultaat is opmerkelijk: met enig uitgekiend gezigzag kunnen vliegtuigen onze slaapkamer nog veel meer ontzien.
Een vliegtuig dat ‘s nachts uit het noorden komt aanvliegen en alleen maar probeert op zo min mogelijk plekken herrie op de grond te maken, zal 3229 mensen kunnen wekken, blijkt uit de berekeningen. Laat datzelfde vliegtuig slalommen rond woonkernen als Haarlem, en maar half zoveel mensen worden wakker. Je hoort in die situatie wel op veel meer vierkante kilometers grondoppervlak vliegtuiglawaai. Maar het aantal mensen dat er last van heeft, ligt juist beduidend lager. “Wij kijken niet meer naar wa’a’r de overlast plaatsvindt, maar alleen naar het aantal slaapverstoorden”, zegt Visser. “Waar die zich bevinden, maakt ons niet zozeer uit.”
Goed: je zult er maar net wonen, onder zo’n vernieuwde aanvliegroute. “Dat is inderdaad een probleem”, ziet Visser in. “Je krijgt een situatie waarin, zeg, tien procent het beter krijgt, maar één procent slechter af is. Van die ene procent zal veel protest komen, daar kun je van uitgaan.” Een misschien nog groter probleem is dat politiek noch luchtvaart blij zullen zijn met Vissers slalomroutes. Die kosten brandstof en tijd, en halen het met pijn en moeite opgestelde geluidsnormensysteem volledig overhoop. Ook de veiligheid is een punt: aanvliegroutes moeten zo simpel mogelijk zijn, om de kans op fouten te verkleinen. Bovendien moeten alle vliegtuigen eerst worden uitgerust met geavanceerde plaatsbepalingsapparatuur. “Als ik eerlijk ben, zal het alleen al om die reden een jaar of twintig duren voordat het systeem kan worden ingevoerd,” zegt Visser.
Aan de andere kant: het slalomsysteem is dermate logisch dat het wellicht meer publiekssteun krijgt dan het ingewikkelde contourenstelsel. Visser en collega’s hebben hun idee dan ook ingediend bij het ministerie, als ‘verbetervoorstel’ voor Schiphol.
Voor de verre toekomst stelt Visser zich voor dat iedere piloot zijn aanvliegroute op maat krijgt aangereikt, afhankelijk van het weer en het type vliegtuig. Vliegtuigen vliegen dan niet meer aan de hand van vaste bakens op de grond, maar langs virtuele bakens, zogeheten ‘way points‘, die per keer verschillen. “Dan kun je die aanvliegroutes echt heel precies gaan afstemmen”, zegt Visser. Nu maar afwachten of we Schiphol tegen die tijd niet allang naar een eiland in de Noordzee hebben verbannen.
Het lijkt zo simpel. Stel, je bent piloot. Het is nacht, en je nadert Schiphol. Voor je ligt een woonwijk. Je weet: daar beneden liggen mensen te slapen. Is het dan niet netjes om gewoon even om ze heen te vliegen?
Zo zit het momenteel dus niét, vertelt dr.ir. Dries Visser (Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek). “We werken rond Schiphol met een beperkt aantal punten waar het geluid wordt gemeten. Die handhavingspunten volgen min of meer een ‘geluidscontour’, een gebied waar de geluidsbelasting een bepaalde waarde heeft. Maar vreemd genoeg houdt het systeem nauwelijks rekening met het aantal huishoudens dat zich in of buiten zo’n contour bevindt.” In zijn ‘Publieksbrochure Schipholbeleid’ schrijft het ministerie van verkeer en waterstaat zelfs met zoveel woorden: “De geluidsnormen voor Schiphol worden uitgedrukt in decibellen, niet in bijvoorbeeld het aantal gehinderden.”
Al zo’n tien jaar werken Visser en zijn collega’s van de onderzoeksafdeling design, integration and operations of aircraft and rotorcraft (DAR) aan een algoritme om optimale aanvliegroutes uit te rekenen. Het model, fraai benaamd ‘Noishhh’, houdt niet alleen rekening met zaken als het brandstofverbruik, maar kijkt ook naar het aantal ‘slaapverstoorden’, het aantal mensen dat wakker wordt van een overkomend vliegtuig. En dat is, gek genoeg, nieuw.
In het vakblad ‘Transportation Research’ van deze maand past Visser het systeem voor het eerst toe op de werkelijkheid rond Schiphol. Het resultaat is opmerkelijk: met enig uitgekiend gezigzag kunnen vliegtuigen onze slaapkamer nog veel meer ontzien.
Een vliegtuig dat ‘s nachts uit het noorden komt aanvliegen en alleen maar probeert op zo min mogelijk plekken herrie op de grond te maken, zal 3229 mensen kunnen wekken, blijkt uit de berekeningen. Laat datzelfde vliegtuig slalommen rond woonkernen als Haarlem, en maar half zoveel mensen worden wakker. Je hoort in die situatie wel op veel meer vierkante kilometers grondoppervlak vliegtuiglawaai. Maar het aantal mensen dat er last van heeft, ligt juist beduidend lager. “Wij kijken niet meer naar wa’a’r de overlast plaatsvindt, maar alleen naar het aantal slaapverstoorden”, zegt Visser. “Waar die zich bevinden, maakt ons niet zozeer uit.”
Goed: je zult er maar net wonen, onder zo’n vernieuwde aanvliegroute. “Dat is inderdaad een probleem”, ziet Visser in. “Je krijgt een situatie waarin, zeg, tien procent het beter krijgt, maar één procent slechter af is. Van die ene procent zal veel protest komen, daar kun je van uitgaan.” Een misschien nog groter probleem is dat politiek noch luchtvaart blij zullen zijn met Vissers slalomroutes. Die kosten brandstof en tijd, en halen het met pijn en moeite opgestelde geluidsnormensysteem volledig overhoop. Ook de veiligheid is een punt: aanvliegroutes moeten zo simpel mogelijk zijn, om de kans op fouten te verkleinen. Bovendien moeten alle vliegtuigen eerst worden uitgerust met geavanceerde plaatsbepalingsapparatuur. “Als ik eerlijk ben, zal het alleen al om die reden een jaar of twintig duren voordat het systeem kan worden ingevoerd,” zegt Visser.
Aan de andere kant: het slalomsysteem is dermate logisch dat het wellicht meer publiekssteun krijgt dan het ingewikkelde contourenstelsel. Visser en collega’s hebben hun idee dan ook ingediend bij het ministerie, als ‘verbetervoorstel’ voor Schiphol.
Voor de verre toekomst stelt Visser zich voor dat iedere piloot zijn aanvliegroute op maat krijgt aangereikt, afhankelijk van het weer en het type vliegtuig. Vliegtuigen vliegen dan niet meer aan de hand van vaste bakens op de grond, maar langs virtuele bakens, zogeheten ‘way points‘, die per keer verschillen. “Dan kun je die aanvliegroutes echt heel precies gaan afstemmen”, zegt Visser. Nu maar afwachten of we Schiphol tegen die tijd niet allang naar een eiland in de Noordzee hebben verbannen.
Comments are closed.