Alom wordt de Rotterdamse haven, nog immer de grootste van de wereld, beschouwd als één van de motoren van de Nederlandse economie. Om deze positie te behouden zal de mainport in de komende decennia de handen uit de mouwen moeten steken.
Delen
Rotterdam moet met Bremen en Hamburg in de slag om de gunst van de containerreders.
Groei en concentratie zijn de trends in transportland. In 1989 verwerkte Rotterdam 290 miljoen ton goederen, in 2010 voorspelt het havenbedrijf zo’n vierhonderd miljoen. Vooral de groei in de containerstroom is explosief. In 2010 wordt er 76,0 miljoen ton goederen vervoerd in 5,8 miljoen containers tegen 2.5 miljoen in 1989.
Deze groei moet voornamelijk veroorzaakt worden door de mainport-functie die Rotterdam hoopt te vervullen. De grote containervervoerders van de wereld gaan de containerstromen tussen de continenten concentreren op een klein aantal lijnen tussen een zeer beperkt aantal havens, de mainports: de containerstromen verdikken zich. Vanuit de mainports wordt dan verder de distributie over het continent geregeld. Rotterdam staat op de nominatie de mainport voor Europa te worden. ,,Het zogenaamde hubs en spoke-principe ontstaat”, zei prof.ir. S. Hengst, van Maritieme Techniek, vorige week woensdag, tijdens het TRAIL-oprichtingscongres over de mainport Rotterdam in het Rotterdamse WTC.
Het congres had als doel de onderzoeken en studies die TRAIL, de onderzoekschool op het gebied van TRAnsport Infrastructuur en Logistiek van de TU Delft en de Rotterdamse Erasmus Universiteit, doet naar de vraagstukken rond de mainport vanuit verschillende disciplines op een rij te zetten.
Kwartetten
Bij de afweging tussen havens zullen reders kijken naar ten eerste de snelheid van de overslag: met een containerschip dat stil ligt is geen geld te verdienen. Ten tweede zal de kwaliteit van de achterlandverbindingen meespelen. Rotterdam zal snelle afhandeling van goederen moeten kunnen garanderen aan de reders.
,,De tijden van: Iedereen komt vanzelf naar ons toe, want wij zijn de wereldhaven, is voorbij”, meent drs. B. van Dorp, econoom aan de Erasmus Universiteit, ,,Het is niet meer vanzelfsprekend. Reders gaan rekenen. Welke haven heeft de meeste efficiënte overslag en de beste achterlandverbindingen.”
Volgens Van Dorp is de Betuweroute van groot belang voor de toekomst van Rotterdam: ,,Om te kwartetten heb je vier kaarten nodig. Rotterdam heeft er op het moment drie, (binnenvaart, weg en kustvaart, red.), de vierde kaart, het spoor ontbreekt. Dan wordt gezegd: Hamburg doet alles over het spoor, omdat het geen binnenvaart heeft, dus waarom zouden wij het over rail doen. Nee, dan moet je juist ook natransport per rail kunnen aanbieden. Dan neem je al een voorsprong. En het maakt mijniet uit hoe die railverbinding er komt, als-ie er maar komt. Ik bekijk het puur vanuit het managersstandpunt.”
Hengst sluit zich aan bij Van Dorp: ,,Zonder railvervoer dek je een te klein stuk van Europa met je achterlandverbindingen. Je moet een compleet plaatje kunnen bieden aan een reder. Alleen bulk kunnen verwerken is niet voldoende. Containers zijn de groeiende markt, bulk de afgaande. De Rotterdamse haven heeft diversificatie nodig, anders is het gedaan.”
Nachtmerrie
Of de Hengsten en Van Dorpen nou hun Betuwelijn krijgen of niet, de meeste goederen worden en zullen over de weg vervoerd worden. Juist die modaliteit heeft zijn capaciteitsgrenzen bereikt. Mooi voorbeeld is de ruit van wegen rond Rotterdam. Op sommige delen ervan is de kans om in een file te geraken volgens prof.dr.ir. P.H.L. Bovy, verkeerskundige bij Civiele Techniek, al meer dan tien procent. ,,En dat is dan gemeten over het gehele etmaal, tijdens de spits is die kans nog veel groter,” Ter vergelijking: voor achterlandverbindingen houdt de overheid als norm twee procent aan. De ringweg van Rotterdam behoort tot de achterlandverbindingen.
Om de nachtmerrie te completeren houdt Bovy voor: ,,Binnen 25 jaar neemt het verkeer op de ruit met honderd procent toe.” Bovy geeft een paar mogelijkheden om die groei op te vangen. De meest voor de hand liggende: meer asfalt en beton. Bijvoorbeeld de verlenging van de A4 van Rijswijk tot aan Schiedam en de tweede Beneluxtunnel.
Als tweede stelt Bovy het verkeer te differentiëren, het ‘doelgroepenbeleid’. Goederenvervoer en carpoolers krijgen voorrang boven het ‘niet-noodzakelijk’ verkeer. Dat kan door middel van aparte rijstroken of een prijsreguleringsysteem. Bovy: ,,Er kan niet langer gesproken worden van dè bereikbaarheid via de weg. De bereikbaarheidskwaliteit zal gaan verschillen per gebruikersklasse. Noodzakelijk verkeer gaat er relatief meer op vooruit dan niet-noodzakelijk verkeer. De tweede Benelux-tunnel zal alleen gebruikt worden door noodzakelijk-verkeer.”
Als laatste bindmiddel noemt Bovy het beter benutten van capaciteit van het wegennet. ,,Capaciteit is een rekbaar begrip”, meent Bovy, ,,De infrastructuur kan veel slimmer benut worden.” Hij denkt dan aan een uitgebreid net van detectoren onder het wegdek. ,,Dan is snel waar te nemen op welk wegvak congestie dreigt te ontstaan, of ontstaan is.” De informatie van die lussen wordt gebruikt om verkeer een snelheidsadvies te geven of een rijstrook af te sluiten. Maar ook om verkeer elders op de ruit te informeren over files. Bovy: ,,Uit ervaringen met dit systeem in Amsterdam blijkt dat vooral het aangeven waar géén files staan, leidt tot veel betere spreiding van het verkeer over de ruit.”
Bovy werkt aan een systeem om verkeerstromen te kunnen simuleren. ,,De invloed van het aangeven van bijvoorbeeld een maximumsnelheid op een verkeerstroom kan dan bekeken worden. Wij proberen zo’n simulatie systeem on-line te laten functioneren. In real-time kan dan gekeken worden of een maatregel werkt en vervolgens kan die dan uitgevoerd worden.”
De capaciteit van de ruit kan door al deze ideeën toenemen met zo’n 25 procent. Bovy: ,,Lang niet genoeg dus om de totalegroei op te vangen.”
Binnenvaart
Om het wegennet structureel te verlichten moet Rotterdam zich richten op een andere manier van containertransport. TRAIL ontwikkelt een R&D-programma voor robotisering van het containervervoer: DiTrans (Delta integrated Transportation). Onbemande wagentjes rijden over een eigen baan heen en weer tussen verschillende terminals. Het systeem zou een paar zeer grote voordelen hebben: minder geluidsoverlast, want de karretjes rijden op luchtbanden bij een snelheid van slechts vijftig kilometer per uur. Minder milieuvervuiling, omdat de aandrijving elektrisch is. Tot het vervoer over honderd kilometer moet het een alternatief zijn voor het wegvervoer. Hollandia Kloos zal binnen twee jaar een prototype bouwen van dit concept.
Een andere mogelijkheid om wegvervoer te vervangen is de binnenvaart. ,,De Betuwelijn zal slechts een gering gedeelte van het wegvervoer overnemen”, weet Hengst. ,,Als je de groei echt wilt opvangen, dan zul je naar de binnenvaart toe moeten.” De voordelen zijn legio: milieuvriendelijk, relatief goedkoop, en de beschikbare capaciteit is vele malen groter dan de vraag. Grote struikelblok is de overslag.
Hengst: ,,De kosten van het transport van een container van Tokyo via Rotterdam naar Duisburg bestaan voor meer dan zestig procent uit overslagkosten. Dus die terminals zijn veel te duur. Daar moeten ze veel simpelere methoden voor verzinnen. Daarom maakt de binnenvaart nog geen kans tegen het wegvervoer. Voor de binnenvaart moeten veel goedkopere overslagtechnieken gevonden worden. Alleen dan kan de groei opgevangen worden. We praten hier over congestie, maar weet u dat er op een vierduwsbak net zoveel containers gaan als in 6,8 km vrachtwagens? Ik zeg u: de binnenvaart is de redding.” (T.K.)
De Rotterdamse haven: ,,Zonder railvervoer dek je een te klein stuk van Europa”
Alom wordt de Rotterdamse haven, nog immer de grootste van de wereld, beschouwd als één van de motoren van de Nederlandse economie. Om deze positie te behouden zal de mainport in de komende decennia de handen uit de mouwen moeten steken. Rotterdam moet met Bremen en Hamburg in de slag om de gunst van de containerreders.
Groei en concentratie zijn de trends in transportland. In 1989 verwerkte Rotterdam 290 miljoen ton goederen, in 2010 voorspelt het havenbedrijf zo’n vierhonderd miljoen. Vooral de groei in de containerstroom is explosief. In 2010 wordt er 76,0 miljoen ton goederen vervoerd in 5,8 miljoen containers tegen 2.5 miljoen in 1989.
Deze groei moet voornamelijk veroorzaakt worden door de mainport-functie die Rotterdam hoopt te vervullen. De grote containervervoerders van de wereld gaan de containerstromen tussen de continenten concentreren op een klein aantal lijnen tussen een zeer beperkt aantal havens, de mainports: de containerstromen verdikken zich. Vanuit de mainports wordt dan verder de distributie over het continent geregeld. Rotterdam staat op de nominatie de mainport voor Europa te worden. ,,Het zogenaamde hubs en spoke-principe ontstaat”, zei prof.ir. S. Hengst, van Maritieme Techniek, vorige week woensdag, tijdens het TRAIL-oprichtingscongres over de mainport Rotterdam in het Rotterdamse WTC.
Het congres had als doel de onderzoeken en studies die TRAIL, de onderzoekschool op het gebied van TRAnsport Infrastructuur en Logistiek van de TU Delft en de Rotterdamse Erasmus Universiteit, doet naar de vraagstukken rond de mainport vanuit verschillende disciplines op een rij te zetten.
Kwartetten
Bij de afweging tussen havens zullen reders kijken naar ten eerste de snelheid van de overslag: met een containerschip dat stil ligt is geen geld te verdienen. Ten tweede zal de kwaliteit van de achterlandverbindingen meespelen. Rotterdam zal snelle afhandeling van goederen moeten kunnen garanderen aan de reders.
,,De tijden van: Iedereen komt vanzelf naar ons toe, want wij zijn de wereldhaven, is voorbij”, meent drs. B. van Dorp, econoom aan de Erasmus Universiteit, ,,Het is niet meer vanzelfsprekend. Reders gaan rekenen. Welke haven heeft de meeste efficiënte overslag en de beste achterlandverbindingen.”
Volgens Van Dorp is de Betuweroute van groot belang voor de toekomst van Rotterdam: ,,Om te kwartetten heb je vier kaarten nodig. Rotterdam heeft er op het moment drie, (binnenvaart, weg en kustvaart, red.), de vierde kaart, het spoor ontbreekt. Dan wordt gezegd: Hamburg doet alles over het spoor, omdat het geen binnenvaart heeft, dus waarom zouden wij het over rail doen. Nee, dan moet je juist ook natransport per rail kunnen aanbieden. Dan neem je al een voorsprong. En het maakt mijniet uit hoe die railverbinding er komt, als-ie er maar komt. Ik bekijk het puur vanuit het managersstandpunt.”
Hengst sluit zich aan bij Van Dorp: ,,Zonder railvervoer dek je een te klein stuk van Europa met je achterlandverbindingen. Je moet een compleet plaatje kunnen bieden aan een reder. Alleen bulk kunnen verwerken is niet voldoende. Containers zijn de groeiende markt, bulk de afgaande. De Rotterdamse haven heeft diversificatie nodig, anders is het gedaan.”
Nachtmerrie
Of de Hengsten en Van Dorpen nou hun Betuwelijn krijgen of niet, de meeste goederen worden en zullen over de weg vervoerd worden. Juist die modaliteit heeft zijn capaciteitsgrenzen bereikt. Mooi voorbeeld is de ruit van wegen rond Rotterdam. Op sommige delen ervan is de kans om in een file te geraken volgens prof.dr.ir. P.H.L. Bovy, verkeerskundige bij Civiele Techniek, al meer dan tien procent. ,,En dat is dan gemeten over het gehele etmaal, tijdens de spits is die kans nog veel groter,” Ter vergelijking: voor achterlandverbindingen houdt de overheid als norm twee procent aan. De ringweg van Rotterdam behoort tot de achterlandverbindingen.
Om de nachtmerrie te completeren houdt Bovy voor: ,,Binnen 25 jaar neemt het verkeer op de ruit met honderd procent toe.” Bovy geeft een paar mogelijkheden om die groei op te vangen. De meest voor de hand liggende: meer asfalt en beton. Bijvoorbeeld de verlenging van de A4 van Rijswijk tot aan Schiedam en de tweede Beneluxtunnel.
Als tweede stelt Bovy het verkeer te differentiëren, het ‘doelgroepenbeleid’. Goederenvervoer en carpoolers krijgen voorrang boven het ‘niet-noodzakelijk’ verkeer. Dat kan door middel van aparte rijstroken of een prijsreguleringsysteem. Bovy: ,,Er kan niet langer gesproken worden van dè bereikbaarheid via de weg. De bereikbaarheidskwaliteit zal gaan verschillen per gebruikersklasse. Noodzakelijk verkeer gaat er relatief meer op vooruit dan niet-noodzakelijk verkeer. De tweede Benelux-tunnel zal alleen gebruikt worden door noodzakelijk-verkeer.”
Als laatste bindmiddel noemt Bovy het beter benutten van capaciteit van het wegennet. ,,Capaciteit is een rekbaar begrip”, meent Bovy, ,,De infrastructuur kan veel slimmer benut worden.” Hij denkt dan aan een uitgebreid net van detectoren onder het wegdek. ,,Dan is snel waar te nemen op welk wegvak congestie dreigt te ontstaan, of ontstaan is.” De informatie van die lussen wordt gebruikt om verkeer een snelheidsadvies te geven of een rijstrook af te sluiten. Maar ook om verkeer elders op de ruit te informeren over files. Bovy: ,,Uit ervaringen met dit systeem in Amsterdam blijkt dat vooral het aangeven waar géén files staan, leidt tot veel betere spreiding van het verkeer over de ruit.”
Bovy werkt aan een systeem om verkeerstromen te kunnen simuleren. ,,De invloed van het aangeven van bijvoorbeeld een maximumsnelheid op een verkeerstroom kan dan bekeken worden. Wij proberen zo’n simulatie systeem on-line te laten functioneren. In real-time kan dan gekeken worden of een maatregel werkt en vervolgens kan die dan uitgevoerd worden.”
De capaciteit van de ruit kan door al deze ideeën toenemen met zo’n 25 procent. Bovy: ,,Lang niet genoeg dus om de totalegroei op te vangen.”
Binnenvaart
Om het wegennet structureel te verlichten moet Rotterdam zich richten op een andere manier van containertransport. TRAIL ontwikkelt een R&D-programma voor robotisering van het containervervoer: DiTrans (Delta integrated Transportation). Onbemande wagentjes rijden over een eigen baan heen en weer tussen verschillende terminals. Het systeem zou een paar zeer grote voordelen hebben: minder geluidsoverlast, want de karretjes rijden op luchtbanden bij een snelheid van slechts vijftig kilometer per uur. Minder milieuvervuiling, omdat de aandrijving elektrisch is. Tot het vervoer over honderd kilometer moet het een alternatief zijn voor het wegvervoer. Hollandia Kloos zal binnen twee jaar een prototype bouwen van dit concept.
Een andere mogelijkheid om wegvervoer te vervangen is de binnenvaart. ,,De Betuwelijn zal slechts een gering gedeelte van het wegvervoer overnemen”, weet Hengst. ,,Als je de groei echt wilt opvangen, dan zul je naar de binnenvaart toe moeten.” De voordelen zijn legio: milieuvriendelijk, relatief goedkoop, en de beschikbare capaciteit is vele malen groter dan de vraag. Grote struikelblok is de overslag.
Hengst: ,,De kosten van het transport van een container van Tokyo via Rotterdam naar Duisburg bestaan voor meer dan zestig procent uit overslagkosten. Dus die terminals zijn veel te duur. Daar moeten ze veel simpelere methoden voor verzinnen. Daarom maakt de binnenvaart nog geen kans tegen het wegvervoer. Voor de binnenvaart moeten veel goedkopere overslagtechnieken gevonden worden. Alleen dan kan de groei opgevangen worden. We praten hier over congestie, maar weet u dat er op een vierduwsbak net zoveel containers gaan als in 6,8 km vrachtwagens? Ik zeg u: de binnenvaart is de redding.” (T.K.)
De Rotterdamse haven: ,,Zonder railvervoer dek je een te klein stuk van Europa”
Comments are closed.