News in Brief – Delta 37

He succeeds Professor Daan Lenstra, who retired. Fastenau studied physics at TU Delft, gaining his doctorate in 1982. He then worked as research group leader at Philips Research in Eindhoven and in Sunnyvale, California. Fastenau has an extensive network within academic research circles and some 30 years of experience in both research and management in the high tech industry.

NightBalance wins
Delft techno-starter NightBalance has won the Venture Challenge Fall 2010 Award, worth 25,000 euros in prize money. NightBalance, a member of Yes!Delft, developed a new sleep therapy system to help, for example, sufferers from Obstructive Sleep Apnoea Syndrome (Osas), an extreme form of snoring in which people stop breathing momentarily while asleep. Osas can have serious health consequences, including an increased chance of heart failure.

Richer, poorer
Students who have wealthier parents are more likely to graduate than students whose parents are poorer. Women and non-Western immigrant students especially benefit from having wealthier parents. Netherlands Statistics (CBS) published these findings in its annual ‘Education Statistics Yearbook’. The CBS conducted a year-long study in which students were divided into five groups based on their parents’ income levels. The result was that the richer the parents, the more frequently the students graduated: 65 percent graduation rates for lower income students, 78 percent for higher income students. Wealthy, ethnic Dutch students are less likely gain university degrees than wealthy non-Western Dutch students: 33 percent to 38 percent, respectively. Female students with wealthy parents also do much better academically than female students from poorer families: 84 percent of wealthy female students graduate from university, compared to just 70 percent of females from poorer families.
 

Wie is Fred Wegman?
Door zijn toepasselijke naam leek Fred Wegman van jongs af aan al in de wieg gelegd om zich met verkeer bezig te houden. Toch was hij niet direct bovenmatig geïnteresseerd in verkeersveiligheid. Totdat hij na zijn afstuderen (verkeerskunde, TU Delft) bij de gemeente Amsterdam aan de slag ging. Hij werkte aan een project om de schoolomgeving veiliger te maken voor kinderen en haalde onder meer de parkeerplaatsen voor de school weg. Het gevolg: veel minder ongevallen. Sinds 1999 is hij directeur van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. “Een van de belangrijkste redenen om hoogleraar te worden, was het contact met studenten”, zegt Wegman die al tien jaar als gastdocent in Delft werkt en vorige week zijn intreerede hield. “Zij zeggen vaak ja, maar, en daardoor denk ik beter na en formuleer ik scherper.” 

De oude technieken om het verkeer veiliger te maken, zijn nagenoeg uitgewerkt, stelt u in uw intreerede. Het is tijd voor een nieuwe fase.
“We hebben onze maatregelen steeds op specifieke problemen gericht. Neem rijden onder invloed. Dat willen we niet en daar hebben we met politietoezicht veel tegen gedaan. Op dit moment is bij minder dan één procent van de totaal afgelegde afstand in het verkeer sprake van rijden onder invloed. Moet je dan nog tegen een agent zeggen: zoek die ene procent? We hebben de limiet bereikt en als we het laatste stukje veiligheid nog willen verbeteren moeten we een andere richting op.”

Waar bestaat die andere aanpak uit?
“Denk bijvoorbeeld aan de installatie van een alcoholslot in het geval van rijden onder invloed. Meer algemeen moeten we naar de opvatting dat een ongeluk altijd overal kan gebeuren. Dat is een wezenskenmerk van onveiligheid. We moeten meer nadruk leggen op het zo veilig mogelijk inrichten van de omgeving van de bestuurder.”

Een ongeluk zit in een klein hoekje, is dat niet de nachtmerrie van een veiligheidsspecialist?
“Het houdt in dat we verder moeten kijken. Onlangs was er een ongeluk op de A28, veroorzaakt door een automobilist die door de middenberm reed en als een spookrijder tegenliggend verkeer ramde. Die brede middenberm zorgt er normaal gesproken voor dat auto’s niet frontaal op elkaar botsen. Toch gebeurde dat in dit geval. Als we dit soort ongelukken ook willen voorkomen, moeten we er van uitgaan dat mensen fouten maken. Ik pleit ervoor dat de omgeving dan vergevingsgezind is. Dat kan door auto’s steviger te maken. Auto’s worden momenteel ontworpen om een frontale botsing van 70 kilometer per uur te weerstaan, terwijl op de provinciale weg een snelheidslimiet geldt van 80 kilometer per uur. Er kan voor gekozen worden dat een botsing van 80 kilometer per uur veilig afloopt. Zorg voor een stijvere constructie van de kooi en een effectieve kreukelzone, zodat het menselijk lichaam beter beschermd is. Daarbij kunnen we leren van de Formule 1. Coureurs rijden soms driehonderd kilometer per uur. Als ze botsen stappen ze vaak ongedeerd uit. Van die techniek kan men leren voor de productie van gewone wagens. Het is interessant dat Volvo heeft gezegd dat ze aan auto’s werken waar je niet meer dodelijk verongelukt mits je een gordel draagt en je aan de snelheidslimiet houdt.”

Ziet u heil in coöperatief rijden?
“Absoluut. Dat zorgt ervoor dat we dynamischer met verkeer omgaan. Stel dat er dichte mist is. Automobilisten reageren verschillend als ze de mist in duiken. De een staat op de rem, een ander rijdt met tachtig door. Zo ontstaan ernstige ongevallen. Als auto’s snelheidsinformatie aan elkaar doorgeven, wordt de bestuurder beter geïnformeerd en kan hij veilige keuzes maken. Een dergelijk systeem kan de bestuurder ook informeren als er een auto van rechts aankomt op een kruising. Dat had misschien het ongeluk op Tweede Kerstdag in Rotterdam op de Vierhavenstraat kunnen voorkomen. Bij dat auto-ongeluk vielen vier doden.”

In uw intreerede pleit u ervoor om bomen op provinciale wegen pro-actief af te schermen om te voorkomen dat automobilisten er tegenaan rijden. Hoe wilt u dit doen?
“Ik kreeg naar aanleiding van die passage al een verontruste e-mail met de vraag of ik alle bomen langs de provinciale wegen wil kappen. Dat wil ik zeker niet. In Frankrijk willen ze op de route nationale traditionele vangrails plaatsen. Dat levert volgens mij een gevaarlijke situatie op, want als een auto de vangrail raakt, wordt deze weer de rijstrook opgeslingerd. Dan is de kans groot dat de auto op de andere weghelft terechtkomt. Wij ontwikkelen daarom een vangrail die de auto vasthoudt. De auto rijdt een gootje in en daar kleeft de auto zich vast aan de rail. De mens maakt een fout en wij zorgen ervoor dat de omgeving vergevingsgezind is.”

Momenteel vallen er in Nederland 750 dodelijke slachtoffers in het verkeer. Dat is al 75 procent minder verkeersdoden dan in de jaren zeventig. Wat zijn uw verwachtingen voor de toekomst?
“Bij de SWOV (Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid-red.) hebben we een rapport uitgebracht waarin we een doelstelling van vijfhonderd verkeersdoden in 2020 realistisch noemen. Maar daar hangt ook een prijskaartje aan. Want hoe minder slachtoffers er vallen, des te duurder het wordt om nog meer slachtoffers tegen te gaan. Daarmee wordt het een politiek vraagstuk. De kosten van verkeersongelukken worden geschat op 12,3 miljard euro per jaar, dat is 2,6 procent van ons bruto nationaal product. Files kosten jaarlijks tussen 2,6 en 3,6 miljard en de milieukosten schat men op drie tot  acht miljard euro. De kosten van verkeersveiligheid zijn in vergelijking dus hoog. Investeren in preventie kost veel minder. Maar uiteindelijk is ook de vraag wie de kosten betaalt. Die vraag is lastig te beantwoorden. Want wie investeert in preventie, strijkt niet de verdiensten op. Als autofabrikanten een veiligere auto maken, berekenen ze de extra kosten door in de prijs.”

’Als het verkeer vandaag zou worden uitgevonden en zou worden getoetst aan de arbowet, zou het prompt verboden worden’, schreef verkeerspsycholoog Cees Wildervanck. Waarom citeert u hem instemmend in uw intreerede?
“We erven een gevaarlijk systeem van onze ouders. Een systeem waar destijds veel minder gebruik van werd gemaakt. We hebben de afgelopen jaren veel verbeterd. Zoals dertig- en zestigkilometerzones. Op een aantal lokale wegen is de middenstreep weggehaald en zijn aan de zijkanten rode vlakken gekomen voor fietsers. Daardoor is duidelijk dat fietsers op de vlakken moeten blijven. De automobilist moet beter opletten. Want voor een tegemoetkomende auto moet hij snelheid minderen en uitwijken. Dat is bewust zo gedaan om mensen beter bij de les te houden. Ze vinden het lastig en krijgen meer verantwoordelijkheid. Maar zo letten ze beter op. Ik ben ook zeer te spreken over controles van de politie.”

Politiecontroles zijn veel automobilisten juist een doorn in het oog en worden vaak louter gezien als een methode om extra belasting te innen.
“Dat is onjuist. Het aantal automobilisten dat door rood rijdt, met een slok op achter het stuur zit, geen gordel draagt en te hard rijdt, is afgenomen door controles. Het gedrag verbetert en er vallen minder slachtoffers. Ik krijg ook wel eens een bekeuring omdat ik een paar kilometer te hard reed. Dan baal ik, maar ik haal daarna mijn schouders op omdat ik weet dat het ergens goed voor is.”

De politiek roept mensen op de auto te verruilen voor de fiets. Is dat verstandig?
“Die oproep wordt gedaan om files en de milieubelasting te verminderen, maar verkeersveiligheid moet ook meegewogen worden. Aan die oproep zitten risico’s. Want op een fiets ben je kwetsbaarder dan in de auto. Om fietsen aantrekkelijker te maken, wordt een aantal opmerkelijke maatregelen genomen. Vaak krijgen fietsers binnen de bebouwde kom voorrang op een rotonde. Daardoor schiet een fietser sneller op. Maar dat maakt het ook gevaarlijker om te fietsen. Vooral omdat fietsers buiten de bebouwde kom geen voorrang hebben op een rotonde. Dat werkt ook nog eens verwarrend. Er zijn geen uniforme regels en daar moet een einde aan komen. Ik denk dat het ook verstandig is om fietspaden af te schermen, en speciale plateaus voor auto’s te maken bij kruisingen voor fietsers om de snelheid te verlagen. En bij kruisingen waar dat niet kan een snelheidslimiet van dertig kilometer per uur in te stellen voor auto’s.”

In 2004 daalde het aantal verkeersdoden met maar liefst twintig procent. Wat was daar de oorzaak van?
“Het klinkt idioot maar dat weten we niet precies. Slechts eenderde hebben we verklaard uit veiliger rijgedrag. Mensen droegen vaker de gordel, hielden zich beter aan de snelheid en gingen minder met drank op achter het stuur zitten. We weten ook dat er minder bromfietsen op de weg waren. Maar voor de rest tasten we in het duister. We kunnen bijvoorbeeld niet nagaan of de infrastructuur veiliger is geworden, omdat we dat niet meten. Ik zie het daarom als mijn taak als hoogleraar om na te gaan in hoeverre infrastructurele maatregelen zoals dertig- en zestigkilometerzones, rotondes en de hoeveelheid fietspaden de veiligheid verbeteren.”