‘Strandstad’, een nieuwe stad op de Maasvlakte, waar transport, industrie, recreatie en wonen op een natuurlijke wijze geïntegreerd zijn. Daarvoor pleitte prof.d
r. A.J.M. Roobeek, hoogleraar regionale economie aan de Universiteit van Amsterdam, afgelopen dinsdag in de Aula van de TU Delft tijdens de tweede Verolmelezing over de toekomst van het vervoer over water.
De oprichting van zo’n stad kan het uiteindelijke resultaat zijn van een beleid dat transport koppelt aan industriële produktie en de afhandeling inbedt in een hoogwaardige dienstenstructuur. Niet slechts het doorvoeren, maar het geven van een toegevoegde waarde aan de goederen moet het uiteindelijke doel zijn. Het coördineren van deze activiteiten, vanuit de Maasvlakte, zou een economische impuls aan deze regio kunnen geven, waarmee ‘strandstad’ verder kan uitgroeien.
In dit licht is het volgens Roobeek onverstandig zich te veel blind te staren op Mainport Rotterdam. Zij ziet Rotterdam liever in de ruimere context van de Randstad. Roobeek gebruikt hiervoor de term ‘Main Ports Holland’, waartoe ook bijvoorbeeld luchthaven Schiphol behoort. Onder het motto ‘Te land, ter zee, virtueel en in de lucht’ geeft ze de verschillende vervoersmogelijkheden aan.
Vooral voor het ‘virtuele transport’ ziet Roobeek ongekende mogelijkheden. Door de ontwikkeling van de verbeterde communicatiemogelijkheden, zoals de ‘electronic highway’, is het mogelijk om transportstromen aan de andere kant van de wereld vanuit Nederland te coördineren. Dit kan volgens Roobeek het best georganiseerd worden door hiervoor een ‘centre of expertise’ op te richten. Voordeel van ‘virtueel’ transporteren is dat de organisatie losgekoppeld is van het fysieke transport. Nederland heeft dan geen last van de negatieve gevolgen van transport zoals vervuiling en files, maar toucheert wel een deel van de opbrengst.
De lezing van Roobeek is doorspekt van dergelijke verfrissende ideeën. Ze wijst in haar betoog erop vooral creatief te blijven nadenken over transport. Roobeek: ,,Net zoals men vroeger op het idee kwam om goederen in een doosje (container, red.) te stoppen en zo te ontdekken dat het dan veel makkelijker te vervoeren is, zo moeten we nu nadenken over nieuwe concepten voor 2010.”
Concurrentie
In het verhaal van drs. L.J.M. Berndsen, voorzitter van de raad van bestuur van de Koninklijke Nedlloyd Groep, klinken duidelijk de gevoelens door van een ondernemer die zich temidden van de internationale concurentie staande probeert te houden. Volgens Berndsen leven wij in een global village en moeten wij rechtstreeks met lage-lonenlanden moeten concurreren: ,,Met de invoering van standaardformaat kisten, waar in principe alles in vervoerd kan worden, zijn de transportkosten enorm verminderd. Containerisatie heeft de globalisering van de industriëleproduktie mogelijk gemaakt. Steeds meer bedrijven verleggen hun primaire produktie naar lage-lonenlanden. Mede door de zeer lage transportkosten concurreren die landen rechtstreeks met ons.”
Als Nederlands bedrijf valt het volgens Berndsen niet mee de concurrentie de baas te blijven, zeker als de overheden niet de goede voorwaarden scheppen. Met name ergert Berndsen zich aan de houding van de Europese Commissie, die zich voortdurend verzet tegen zowel prijsafspraken met andere containerrederijen als het aangaan van strategische allianties uit angst voor kartelvorming. ,,Of de concurentie in onze bedrijfstak dan van nature niet groot genoeg is?”, houdt hij de zaal retorisch voor.
Door de globalisering is er, volgens Berndsen, een trend op gang gezet waarbij de internationale klanten nog slechts met een aantal carriers willen samenwerken. Het is dus belangrijk deze klanten op alle wereldzeeën te kunnen bedienen en hiervoor is schaalvergroting noodzakelijk. Berndsen:,,Schaalvergroting zal plaatsvinden door wereldwijde samenwerking met een strategisch karakter.”
En wat is de rol van Nederland wat betreft het vervoer over water? Berndsen is er duidelijk over: ,,Ik ben ervan overtuigd dat Nederland op dit gebied een vooraanstaande rol zal blijven spelen, mits wij hier alert zijn op een goede infrastructuur en adequate achterlandverbindingen, en er met elkaar in slagen de kostprijs van logistiek Nederland in de hand te houden.”
Tijdens de paneldiscussie, waarmee de dag wordt afgesloten, blijkt de kloof tussen het creatief denken van Roobeek en dat van panellid prof.dr.ir. G.J. Wormmeester nog levensgroot. Wormmeester kan zijn lachen niet onderdrukken als Roobeek met de suggestie komt om zeeschepen te bouwen die zich in de haven kunnen opsplitsen in vele kleinere schepen, om vervolgens als binnenvaartschip verder te kunnen varen. (M.L.C.)
De Maasvlakte: niet slechts doorvoeren… (Klik op de foto voor een grotere versie.)
‘Strandstad’, een nieuwe stad op de Maasvlakte, waar transport, industrie, recreatie en wonen op een natuurlijke wijze geïntegreerd zijn. Daarvoor pleitte prof.dr. A.J.M. Roobeek, hoogleraar regionale economie aan de Universiteit van Amsterdam, afgelopen dinsdag in de Aula van de TU Delft tijdens de tweede Verolmelezing over de toekomst van het vervoer over water.
De oprichting van zo’n stad kan het uiteindelijke resultaat zijn van een beleid dat transport koppelt aan industriële produktie en de afhandeling inbedt in een hoogwaardige dienstenstructuur. Niet slechts het doorvoeren, maar het geven van een toegevoegde waarde aan de goederen moet het uiteindelijke doel zijn. Het coördineren van deze activiteiten, vanuit de Maasvlakte, zou een economische impuls aan deze regio kunnen geven, waarmee ‘strandstad’ verder kan uitgroeien.
In dit licht is het volgens Roobeek onverstandig zich te veel blind te staren op Mainport Rotterdam. Zij ziet Rotterdam liever in de ruimere context van de Randstad. Roobeek gebruikt hiervoor de term ‘Main Ports Holland’, waartoe ook bijvoorbeeld luchthaven Schiphol behoort. Onder het motto ‘Te land, ter zee, virtueel en in de lucht’ geeft ze de verschillende vervoersmogelijkheden aan.
Vooral voor het ‘virtuele transport’ ziet Roobeek ongekende mogelijkheden. Door de ontwikkeling van de verbeterde communicatiemogelijkheden, zoals de ‘electronic highway’, is het mogelijk om transportstromen aan de andere kant van de wereld vanuit Nederland te coördineren. Dit kan volgens Roobeek het best georganiseerd worden door hiervoor een ‘centre of expertise’ op te richten. Voordeel van ‘virtueel’ transporteren is dat de organisatie losgekoppeld is van het fysieke transport. Nederland heeft dan geen last van de negatieve gevolgen van transport zoals vervuiling en files, maar toucheert wel een deel van de opbrengst.
De lezing van Roobeek is doorspekt van dergelijke verfrissende ideeën. Ze wijst in haar betoog erop vooral creatief te blijven nadenken over transport. Roobeek: ,,Net zoals men vroeger op het idee kwam om goederen in een doosje (container, red.) te stoppen en zo te ontdekken dat het dan veel makkelijker te vervoeren is, zo moeten we nu nadenken over nieuwe concepten voor 2010.”
Concurrentie
In het verhaal van drs. L.J.M. Berndsen, voorzitter van de raad van bestuur van de Koninklijke Nedlloyd Groep, klinken duidelijk de gevoelens door van een ondernemer die zich temidden van de internationale concurentie staande probeert te houden. Volgens Berndsen leven wij in een global village en moeten wij rechtstreeks met lage-lonenlanden moeten concurreren: ,,Met de invoering van standaardformaat kisten, waar in principe alles in vervoerd kan worden, zijn de transportkosten enorm verminderd. Containerisatie heeft de globalisering van de industriëleproduktie mogelijk gemaakt. Steeds meer bedrijven verleggen hun primaire produktie naar lage-lonenlanden. Mede door de zeer lage transportkosten concurreren die landen rechtstreeks met ons.”
Als Nederlands bedrijf valt het volgens Berndsen niet mee de concurrentie de baas te blijven, zeker als de overheden niet de goede voorwaarden scheppen. Met name ergert Berndsen zich aan de houding van de Europese Commissie, die zich voortdurend verzet tegen zowel prijsafspraken met andere containerrederijen als het aangaan van strategische allianties uit angst voor kartelvorming. ,,Of de concurentie in onze bedrijfstak dan van nature niet groot genoeg is?”, houdt hij de zaal retorisch voor.
Door de globalisering is er, volgens Berndsen, een trend op gang gezet waarbij de internationale klanten nog slechts met een aantal carriers willen samenwerken. Het is dus belangrijk deze klanten op alle wereldzeeën te kunnen bedienen en hiervoor is schaalvergroting noodzakelijk. Berndsen:,,Schaalvergroting zal plaatsvinden door wereldwijde samenwerking met een strategisch karakter.”
En wat is de rol van Nederland wat betreft het vervoer over water? Berndsen is er duidelijk over: ,,Ik ben ervan overtuigd dat Nederland op dit gebied een vooraanstaande rol zal blijven spelen, mits wij hier alert zijn op een goede infrastructuur en adequate achterlandverbindingen, en er met elkaar in slagen de kostprijs van logistiek Nederland in de hand te houden.”
Tijdens de paneldiscussie, waarmee de dag wordt afgesloten, blijkt de kloof tussen het creatief denken van Roobeek en dat van panellid prof.dr.ir. G.J. Wormmeester nog levensgroot. Wormmeester kan zijn lachen niet onderdrukken als Roobeek met de suggestie komt om zeeschepen te bouwen die zich in de haven kunnen opsplitsen in vele kleinere schepen, om vervolgens als binnenvaartschip verder te kunnen varen. (M.L.C.)
De Maasvlakte: niet slechts doorvoeren… (Klik op de foto voor een grotere versie.)
Comments are closed.