Zuinig vliegen

Branson, samen met Singapore Airlines eigenaar van luchtvaartmaatschappij Virgin Atlantic, denkt dat per vlucht met een Boeing 747-400 twee ton minder brandstof nodig is als het vliegtuig niet zelf naar de startbaan rijdt. In plaats daarvan wordt het door een ander voertuig gesleept. De BBC meldt dat Branson de proef op de som neemt. In december zetten dertien vliegtuigen van Virgin Atlantic hun motor pas aan op de startbaan. Als dat werkelijk veel brandstof bespaart, betekent dit een flinke kostenbesparing voor luchtvaartmaatschappijen en minder milieuvervuiling.

Prof.dr.ir. Michel van Tooren (Luchtvaart- en Ruimtevaartechniek) zegt desgevraagd dat hij wel iets in het idee van Branson ziet. “Als je voor het taxiën een elektrisch karretje gebruikt in plaats van de enorme motoren van het vliegtuig, kan dat wel wat brandstof schelen”, zegt de hoogleraar. “Wat trouwens ook veel brandstof kan schelen, is het achterlaten van het zware landingsgestel. Dat scheelt 10 procent van het startgewicht. In de Tweede Wereldoorlog waren er al vliegtuigen die hun landingsgestel achterlieten. Je moet alleen wel aan de andere kant op een landingsgestel kunnen landen.”

In een reactie is prof.dr.ir. Theo van Holten (L&R) gematigd positief over het slepen van de vliegtuigen van en naar de landingsbaan. “Alle kerosine die je spaart is natuurlijk meegenomen. Maar op het brandstofverbruik voor de totale vlucht is de brandstof voor het taxiën waarschijnlijk maar een klein deel.” De professor vindt dat de besparing moet worden afgewogen tegen de praktische problemen. De voertuigen die nodig zijn om de vliegtuigen te slepen bijvoorbeeld. “Op Schiphol staat soms een file vliegtuigen te wachten om op te stijgen”, zegt Van Holten. “Als die hele rij een tractor nodig heeft, dan is dat voor een luchthaven een ingrijpende verandering.”

Bovendien kan de motor tijdens de rit naar de startbaan niet zomaar uit. “Nu worden tijdens het taxiën de systemen gecontroleerd. Dat kan vaak alleen als de motoren lopen, omdat dan spanning op alle apparaten staat. Die controles kun je niet zomaar overslaan”, zegt Van Holten. Hij is benieuwd welke praktische problemen Branson tegenkomt tijdens zijn experiment en hoeveel brandstof hij uitspaart. “In de luchtvaartindustrie is men altijd bezig het brandstofverbruik te optimaliseren. Dat lukt aardig. De vliegtuigen van nu verbruiken nog maar een derde van de brandstof die de straalvliegtuigen rond 1960 nodig hadden om te vliegen.”

Over de vermindering van de kerosinedampen rond Schiphol zegt Van Holten: “Bij Schiphol is gemeten dat de wegen rond het vliegveld meer vervuiling veroorzaken dan de vliegtuigen. Maar ook hier geldt dat alle beetjes helpen.” (MM)

Branson, samen met Singapore Airlines eigenaar van luchtvaartmaatschappij Virgin Atlantic, denkt dat per vlucht met een Boeing 747-400 twee ton minder brandstof nodig is als het vliegtuig niet zelf naar de startbaan rijdt. In plaats daarvan wordt het door een ander voertuig gesleept. De BBC meldt dat Branson de proef op de som neemt. In december zetten dertien vliegtuigen van Virgin Atlantic hun motor pas aan op de startbaan. Als dat werkelijk veel brandstof bespaart, betekent dit een flinke kostenbesparing voor luchtvaartmaatschappijen en minder milieuvervuiling.

Prof.dr.ir. Michel van Tooren (Luchtvaart- en Ruimtevaartechniek) zegt desgevraagd dat hij wel iets in het idee van Branson ziet. “Als je voor het taxiën een elektrisch karretje gebruikt in plaats van de enorme motoren van het vliegtuig, kan dat wel wat brandstof schelen”, zegt de hoogleraar. “Wat trouwens ook veel brandstof kan schelen, is het achterlaten van het zware landingsgestel. Dat scheelt 10 procent van het startgewicht. In de Tweede Wereldoorlog waren er al vliegtuigen die hun landingsgestel achterlieten. Je moet alleen wel aan de andere kant op een landingsgestel kunnen landen.”

In een reactie is prof.dr.ir. Theo van Holten (L&R) gematigd positief over het slepen van de vliegtuigen van en naar de landingsbaan. “Alle kerosine die je spaart is natuurlijk meegenomen. Maar op het brandstofverbruik voor de totale vlucht is de brandstof voor het taxiën waarschijnlijk maar een klein deel.” De professor vindt dat de besparing moet worden afgewogen tegen de praktische problemen. De voertuigen die nodig zijn om de vliegtuigen te slepen bijvoorbeeld. “Op Schiphol staat soms een file vliegtuigen te wachten om op te stijgen”, zegt Van Holten. “Als die hele rij een tractor nodig heeft, dan is dat voor een luchthaven een ingrijpende verandering.”

Bovendien kan de motor tijdens de rit naar de startbaan niet zomaar uit. “Nu worden tijdens het taxiën de systemen gecontroleerd. Dat kan vaak alleen als de motoren lopen, omdat dan spanning op alle apparaten staat. Die controles kun je niet zomaar overslaan”, zegt Van Holten. Hij is benieuwd welke praktische problemen Branson tegenkomt tijdens zijn experiment en hoeveel brandstof hij uitspaart. “In de luchtvaartindustrie is men altijd bezig het brandstofverbruik te optimaliseren. Dat lukt aardig. De vliegtuigen van nu verbruiken nog maar een derde van de brandstof die de straalvliegtuigen rond 1960 nodig hadden om te vliegen.”

Over de vermindering van de kerosinedampen rond Schiphol zegt Van Holten: “Bij Schiphol is gemeten dat de wegen rond het vliegveld meer vervuiling veroorzaken dan de vliegtuigen. Maar ook hier geldt dat alle beetjes helpen.” (MM)