De spoorzone ligt nog een jaar langer overhoop. Met die vertraging past de spoortunnel Delft in een lange rij van grote bouwprojecten met tijd- en kostenoverschrijding.
Door in een vroeger stadium met metingen en onderzoek te beginnen, voorkom je dit soort vertragingen, volgens hoogleraar funderingstechniek prof.ir. Frits van Tol.
Op een druilerige maandagochtend kiezen maar weinig TU-studenten en -medewerkers in het kille zomerweer voor een wandeling van het station naar de TU Delft. De meesten nemen de bus. De wandelaars die de regen trotseren wensen dat tramlijn 19, die van het station naar het Mekelpark gaat rijden, er al was. “Want eigenlijk is het niks om dit stuk te lopen met dit weer”, zegt de Iranese bouwkundestudent Ali Nabbi (28) lopend langs de Kanaalweg. Zijn haar glanst van de regen. “Ik ben hier nu twee weken. Het verbaast mij dat er geen goed openbaar vervoer naar de TU-wijk gaat. Ik begrijp niet goed hoe laat de bussen rijden en ze volgen een vreemde route, waardoor het voor mij sneller is om te lopen.”
En dat lopen zal Nabbi nog zeker een jaar langer moeten doen. Want de werkzaamheden aan de spoorzone en tramlijn 19 hebben een jaar vertraging opgelopen. Pas in 2015 gaan de treinen ondergronds rijden en twee jaar later is de tunnel helemaal klaar. Ook op tram 19, voor veel wandelaars de uitkomst bij slecht weer, is het nog lang wachten. Niet in 2015, maar pas in 2016 gaat de eerste tram over de rails. “Dat duurt wel erg lang”, zegt Nabbi. “Ik blijf waarschijnlijk zes jaar in Delft om te studeren, dus gelukkig kan ik de laatste jaren met de tram. Maar veel studenten en medewerkers worden hierdoor gedupeerd.”
Even verderop loopt de Griekse elektrotechniekstudent Dionysis Vogletsis (26). “Ik durf niet te fietsen met regen en loop daarom. Maar een tram had ik graag genomen. Duurt het nog vijf jaar voordat die rijdt? Het lijkt hier wel mijn geboorteland, daar duren bouwwerkzaamheden ook ongelooflijk lang”, zegt hij lachend.
Verkeerde zuinigheid
Voor veel medewerkers en studenten is de vertraging een doorn in het oog, om over de omwonenden nog maar te zwijgen. Het oponthoud ontstond onder meer doordat het ingewikkelder was dan gedacht om leidingen te verleggen.
“Tussen de Spoorsingel en de gevels van de Phoenixstraat wordt het spoor voor tramlijn 1 in totaal maar liefst dertien keer verlegd. Dat moet allemaal gebeuren in nauwe samenspraak met het Haagse vervoersbedrijf HTM en de tunnelbouwer”, zegt projectmanager ir. Remco Hoeboer van Spoorzone Delft. “Heel belangrijk is het ook om daar de leidingen te verplaatsen. Maar liefst zeventien verschillende partijen, zoals nutsbedrijven en de gemeente, hadden daar mee te maken. Dat was enorm complex, omdat alles op elkaar afgestemd moest worden.”
Opmerkelijk genoeg liet men zich verrassen door die ondergrondse complexiteit van de drukke binnenstad. Hoeboer: “We balen ervan, want we hadden wel zien aankomen dat het ingewikkeld zou worden. Maar niet dat het zo lastig zou zijn.” Een ander veroorzaker van de vertraging zijn verkeerde grondwaterstanden. Extra metingen wezen uit dat de bouwput sterker moet worden om zetting te voorkomen.
Het klinkt als iets dat men had kunnen voorzien. “De verkeerde grondwaterstanden komen voort uit verkeerde zuinigheid”, zegt hoogleraar funderingstechniek Frits van Tol (Civiele Techniek en Geowetenschappen). “Er is van tevoren onvoldoende onderzoek gedaan. Over de spoorzone is tientallen jaren gediscussieerd, maar pas als de kogel door de kerk is, wordt er goed onderzoek gedaan. Dan moet alles opeens heel snel: data verzamelen, planningen maken. Tijd voor grondig en langdurig meten is er vaak niet. Vertraging is daardoor dus inherent aan hoe wij bouwen. Eigenlijk zou men om de kosten en tijd van een project goed in te kunnen schatten, al veel eerder moeten beginnen met meten. Dat is een les die we van dit soort vertragingen kunnen leren.”
Van Tol plaatst het Delftse oponthoud daarmee terecht in een breder kader. Want de vertraging van de spoorzone staat niet op zich. Het past in een lange rij van grote bouwprojecten die aanzienlijke vertraging opleveren. Met als meest bekende Nederlandse voorbeelden de Betuwelijn, de Noord-Zuidlijn en een ondergrondse parkeergarage in het Museumpark van Rotterdam. De inwoners van de Maasstad doopten de garage om in blunderput vanwege een kostenoverschrijding van meer dan 57 miljoen euro. Zo’n vaart loopt het in Delft nog absoluut niet, al is ook hier vertraging al wel een feit.
Ze kunnen het vaak goed met elkaar vinden, maar de liberale VVD en de christen-democratische CDA hebben een andere achtergrond. Dat valt goed te merken in hun opvattingen over studiebeurs en collegegeld. Het compromis dat ze nu hebben gesloten in het conceptregeerakkoord vertoont de sporen van twee denkwijzen.
Sterker
Allebei geloven ze dat hoger onderwijs bijdraagt aan een sterker Nederland, maar ze bereiken die conclusie op twee verschillende manieren: de ene denkwijze begint bij de student, de andere bij de maatschappij.
Leenangst
Volgens de VVD is hoger onderwijs vooral een ‘investering in jezelf’, zoals Kamerlid Mark Harbers in de aanloop naar de verkiezingen typeerde. Mensen moeten vooral niet te veel zeuren over achterstanden, cultuurverschillen of leenangst. Studenten gaan genoeg verdienen als ze eenmaal zijn afgestudeerd, dus kunnen de basisbeurs en aanvullende beurs net zo goed door een lening worden vervangen. “Als er een sociaal leenstelsel komt, gaan we ervan uit dat studenten die rekensom zullen maken”, zei Harbers.
Rentmeester
Het CDA redeneert andersom. “We hebben elk talent hard nodig op een arbeidsmarkt die ontgroent en vergrijst”, zei Marja Bijsterveldt in de verkiezingscampagne. De maatschappij heeft hoogopgeleiden nodig, vandaar dat het CDA erin wil investeren. De partij denkt meer dan de VVD als rentmeester. Zij wijst wel op de eigen verantwoordelijkheid van mensen, maar gelooft niet dat die verantwoordelijkheid van nature gegeven is. Voormalig CDA-leider Balkenende heeft er nog een hele fatsoen-moet-je-doen-campagne van gemaakt, waar de VVD nooit echt in mee wilde gaan.
Studiekeuze
Op veel punten vinden de twee partijen elkaar. Ze willen zorgvuldige studiekeuze aanmoedigen door middel van intakegesprekken. Ze vinden ook dat leerlingen lessen en colleges in het vervolgonderwijs moeten kunnen volgen, om te kijken of het ze interesseert.
Twistpunt
Maar de basisbeurs blijft een twistpunt. Het CDA wil die behouden, denkend aan de intelligente jongeren uit achterstandsmilieus die zonder hindernissen naar het hoger onderwijs moeten kunnen. Pas als studenten die gift dreigen te misbruiken door te weinig tijd aan hun studie te besteden, mogen ze daarop worden aangesproken: langstudeerders moeten van het CDA hun eigen studie maar betalen.
Investeren
Daar is de VVD het om twee redenen niet mee eens. De basisbeurs kun je beter schrappen en in het onderwijs investeren, menen de liberalen. Volgens hen verstoort dat de instroom van talent niet. Scholieren zullen massaal voor het hoger onderwijs blijven kiezen, aangezien hoogopgeleiden hun studieschuld vrijwel altijd terugverdienen. Maar – en dat is het tweede punt – als enige studievertraging opeens tienduizend euro collegegeld gaat kosten, dan kan die persoonlijke afweging te vaak een maatschappelijk ongewenste kant opgaan: ik ben toch al bijna klaar, wat leer ik nou nog, ik stop ermee.
Compromis
Hieruit rolde een compromis. Het CDA accepteert dat masterstudenten oud en wijs genoeg moeten zijn om hun eigen verantwoordelijkheid te nemen en hun eigen studie te betalen. Die zullen hun basisbeurs iets minder missen. En de VVD is bereid treuzelaars iets harder te prikkelen hun studie af te maken, zolang het extra bedrag binnen de perken blijft: niet het volle pond, maar maximaal drieduizend euro.
PVV
En de PVV? Die wilde niet aan de basisbeurs tornen, maar een breekpunt is het niet geweest. Wat ook de ideologie van de PVV is, die lijkt weinig invloed te hebben gehad op het compromis over hoger onderwijs.
Buffers
De Deense voormalig TU-hoogleraar Bent Flyvbjerg deed onderzoek naar grote bouwprojecten in Oeso-landen. Met opmerkelijke conclusies. Want wat blijkt? De meeste projecten kennen kosten- en tijdsoverschrijding, ontdekte de huidige hoogleraar programme management van Oxford.
“Delft is dus geen uitzondering”, stelt hoogleraar bestuurskunde prof.mr.dr. Ernst ten Heuvelhof (Techniek, Bestuur en Management). “Opvallend genoeg blijkt uit onderzoek ook dat de vertragingen en kostenoverschrijdingen in de loop der tijd niet afnemen maar ook niet toenemen. Het wordt dus niet erger, maar ook niet minder. In wezen leren we dus niets van wat mis is gegaan in het verleden. Ondanks grote onderzoeken naar Nederlandse projecten als de Betuwelijn, Randstadrail en de Noord-Zuidlijn. Daar blijkt trouwens uit dat de oorzaken ook zeer verschillen, waardoor het lastig is om in het algemeen aan te geven waarom projecten vertragen.”
Is het een oplossing om een financiële- en tijdbuffer in te ruimen bij grote bouwprojecten? Door ze hoger te begroten en er meer tijd voor in te plannen? “Omdat je niet weet wat voor problemen je zult tegenkomen tijdens het bouwproces is dat niet te doen. Men kan toch moeilijk op voorhand zeggen: we verdubbelen de kosten omdat ze waarschijnlijk toch hoger uit zullen pakken”, zegt Ten Heuvelhof.
Bovendien, vult Hoeboer van de spoorzone aan, moet er tijdsdruk zijn bij grote projecten. “Zodra je grote buffers neemt om meer zekerheid te creëren, geef je die buffers ook weg. Het loopt als zand tussen je vingers weg. Wie anderhalf jaar extra inruimt, is die tijd sowieso kwijt.”
Maar opmerkelijk is wel dat veel grote bouwprojecten minder draagvlak zouden hebben, als men van tevoren wist dat ze veel duurder worden. En ook nog eens meer tijd kosten. “Dat is waar”, zegt Ten Heuvelhof. “Toch vermoed ik geen opzet. Dat wordt trouwens bij geen van de grote overschrijdingen bewezen. Ramingen zijn nu eenmaal altijd onzeker.”
Maar bij die constatering alleen laat de hoogleraar bestuurskunde het niet zitten. Ten Heuvelhof en zijn vakgroep gaan onderzoeken hoe men beter inzicht krijgt in tijd- en kostenoverschrijdingen bij grote bouwprojecten. “We verkennen de mogelijkheid om een databank op te zetten over grote bouwprojecten. We werken daarvoor samen met de Rijksprojectacademie, die door ProRail, Rijksgebouwendienst en Rijkswaterstaat is opgezet.” Projectleiders wisselen daar kennis uit en willen zo grote fouten bij projecten voorkomen. “We gaan data verzamelen over de geraamde en werkelijke kosten, de geplande en werkelijke doorlooptijd.”
Klein Amsterdam
De grote angst van veel Delftenaren is natuurlijk dat hun stad in dezelfde chaos verandert als Amsterdam tijdens de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Ook in het waterrijke Delft liggen verzakkingen op de loer. Maar zo’n vaart zal het volgens funderingsspecialist Van Tol niet lopen. “Delft wordt weliswaar klein Amsterdam genoemd, maar heeft een andere fundering. De hoofdstad is gebouwd op palen, Delft kent een staalfundering. In Amsterdam ging veel mis met de diepwanden. Hier doet men er alles aan dat te voorkomen. En de diepwanden van de spoorzone zien er goed uit in Delft. Dat is mede dankzij een belangrijke les die men heeft geleerd van de Noord-Zuidlijn.”
De diepwanden in Delft zijn zo sterk dankzij een nieuwe detectiemethode, die werd ontwikkeld door de Delftse promovendus ir. Rodriaan Spruit. “Grote problemen ontstaan vaak door de voegen van damwanden. Het risico bestaat dat die niet waterdicht zijn. Met sonische metingen spoort men nu zwakke plekken en dus potentiële lekken op voordat wordt ontgraven. Spruit interpreteert die meetgegevens.”
Spoorzone Delft zegt geen nieuwe vertraging te verwachten. Tot nog toe is er geen extra vertraging opgelopen”, zegt Hoeboer. “En het lijkt er ook niet op dat het nog gebeurt. Het had puur met de complexiteit van de voorbereiding te maken. Wat de kosten zijn is nog onduidelijk. Het ging mis in de aanloop van de werkzaamheden, waardoor de kosten waarschijnlijk niet hoog zijn. Dat is meestal het geval als er vertraging optreedt, terwijl het bouwterrein volstaat met dure hijskranen.”
De bouw van de spoorzone zet de goede naam van Delft op het spel. Ook al heeft de TU er officieel niets mee te maken. Voormalig rector prof.dr.ir. Jacob Fokkema benadrukte al eens dat de reputatie van de TU Delft schade op kan lopen, als het project uit de hand loopt. “Als TU kijken we er met grote afstand naar. We zijn er niet bij betrokken en dus ook niet direct verantwoordelijk”, zegt Van Tol. “Maar veel mensen die de TU niet goed kennen, associëren de universiteit met de stad Delft. Voor hen zal een eventueel fiasco wel degelijk tot imagoschade van de TU leiden.”
De regen heeft aan de Kanaalweg inmiddels plaats gemaakt voor een voorzichtig zonnetje. De groep wandelaars richting de TU neemt toe. Een van hen is Ruud Westerwaal, onderzoeker bij materials for energy conversion and storage (Technische Natuurwetenschappen). Hij komt met de trein uit Amsterdam en slalomt via het Bauxietpad langs een zwart-rood hek van een speelplaats. “Het maakt mij niets uit dat het een jaar langer duurt”, zegt hij laconiek terwijl hij een wipwap passeert. “Zelfs als de tram er was zou ik er nog niet in gaan zitten. Het is toch heerlijk om in de frisse lucht te lopen. En ik moet naar de Julianalaan, die ligt vlakbij het station.”
Do you have a question or comment about this article?
delta@tudelft.nl
Comments are closed.