Tussen band en asfalt

Vanwege de hoge snelheden heeft de superbus een eigen weginfrastructuur nodig. Los van de planning . denk aan de weerstand die de Betuwelijn opriep en de eeuwig onvoltooide A4 Midden-Delfland . levert dat ook vragen op over de eisen waaraan die wegen moeten voldoen. Gezien de snelheden ligt het daarbij voor de hand even naar de Formule 1 te kijken. De hoofdconstructeur van het superbusteam, Antonia Terzi, heeft hierin haar sporen verdiend.

Wat het bochtenwerk betreft hebben ontwerpers van racecircuits andere belangen dan de superbus, namelijk een spannende wedstrijd. Maar aan de interactie tussen toplaag en band wordt veel onderzoek gedaan, want de belasting is enorm. Voor het circuit van Bahrein werden zelfs stenen uit Wales geïmporteerd, om de asfaltlaag van voldoende grip te voorzien. Het is ook mogelijk asfalt met extra grip aan te leggen op cruciale plaatsen, bijvoorbeeld in een scherpe bocht. Hoe dan ook, voor het asfalt bestaat keuze genoeg: het gaat erom welke performance men wil, onder welke weersomstandigheden.

De initiator van de superbus, prof.dr. Wubbo Ockels, vindt de vergelijking met de F1 nogal overtrokken: “Je kunt het beter vergelijken met een zware Mercedes. Die haalt met gemak 250 kilometer per uur op een gewone snelweg. Overigens gaan wij uit van een baan die in de winter verwarmd is, om problemen met gladheid te voorkomen.” De superbus zal geen andere banden krijgen, als het begint te regenen.

Maar speciale banden zijn wel nodig. “De uitdaging zit in de unieke combinatie van hoge belasting en hoge snelheid”, zegt Gerlof Korte van bandenfabrikant Vredestein. “Dat stelt eisen aan de versterking van de band en aan de compound voor zowel het loopvlak als de zijkant, want de vervorming en warmtebelasting zijn erg hoog. We proberen nu met de bij ons aanwezige kennis een band voor de superbus te maken. Als bij testen blijkt dat die niet voldoet, is extra ontwikkelwerk nodig.”

Meer discussie is er over de vorm van de baan. Het superbusteam gaat voor bochten uit van een minimale boogstraal van 1600 meter. Prof.dr.ing. Ingo Hansen, hoogleraar vervoers- en verkeersvoorzieningen bij de faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, rekende afgelopen november in een kritisch artikel over de superbus voor dat 4922 meter het minimum zou moeten zijn. Vergelijkingen met de hogesnelheidslijn gaan natuurlijk mank, maar bij 200 kilometer per uur is het minimum voor de snelle trein 2000 meter, terwijl in de praktijk 2600 meter wordt aangehouden.

Het lastige aan de discussie tussen Hansen en het superbusteam is dat de eerste uitgaat van bestaande normen voor wegenbouw. Niet alleen waar het bochten betreft, maar ook de vluchtstrook, de middenberm, de breedte van de rijbaan, enzovoort. Deze normen zijn natuurlijk niet uit de lucht komen vallen, maar ze zijn bedoeld voor het algemene verkeer, waar ook bejaarden zich in begeven. Omdat de superbus een eigen infrastructuur krijgt, met professionele chauffeurs, hebben de ontwerpers een punt als ze hun eigen normen ontwikkelen.

Ockels: “Daar hebben we afspraken over gemaakt met de Rijksdienst voor het Wegverkeer, die graag wil meewerken. Wij werken op basis van veiligheid aan een volledig nieuw concept. Daar moet de regelgeving vervolgens aan worden aangepast, ook op Europees niveau.”

Vanwege de hoge snelheden heeft de superbus een eigen weginfrastructuur nodig. Los van de planning . denk aan de weerstand die de Betuwelijn opriep en de eeuwig onvoltooide A4 Midden-Delfland . levert dat ook vragen op over de eisen waaraan die wegen moeten voldoen. Gezien de snelheden ligt het daarbij voor de hand even naar de Formule 1 te kijken. De hoofdconstructeur van het superbusteam, Antonia Terzi, heeft hierin haar sporen verdiend.

Wat het bochtenwerk betreft hebben ontwerpers van racecircuits andere belangen dan de superbus, namelijk een spannende wedstrijd. Maar aan de interactie tussen toplaag en band wordt veel onderzoek gedaan, want de belasting is enorm. Voor het circuit van Bahrein werden zelfs stenen uit Wales geïmporteerd, om de asfaltlaag van voldoende grip te voorzien. Het is ook mogelijk asfalt met extra grip aan te leggen op cruciale plaatsen, bijvoorbeeld in een scherpe bocht. Hoe dan ook, voor het asfalt bestaat keuze genoeg: het gaat erom welke performance men wil, onder welke weersomstandigheden.

De initiator van de superbus, prof.dr. Wubbo Ockels, vindt de vergelijking met de F1 nogal overtrokken: “Je kunt het beter vergelijken met een zware Mercedes. Die haalt met gemak 250 kilometer per uur op een gewone snelweg. Overigens gaan wij uit van een baan die in de winter verwarmd is, om problemen met gladheid te voorkomen.” De superbus zal geen andere banden krijgen, als het begint te regenen.

Maar speciale banden zijn wel nodig. “De uitdaging zit in de unieke combinatie van hoge belasting en hoge snelheid”, zegt Gerlof Korte van bandenfabrikant Vredestein. “Dat stelt eisen aan de versterking van de band en aan de compound voor zowel het loopvlak als de zijkant, want de vervorming en warmtebelasting zijn erg hoog. We proberen nu met de bij ons aanwezige kennis een band voor de superbus te maken. Als bij testen blijkt dat die niet voldoet, is extra ontwikkelwerk nodig.”

Meer discussie is er over de vorm van de baan. Het superbusteam gaat voor bochten uit van een minimale boogstraal van 1600 meter. Prof.dr.ing. Ingo Hansen, hoogleraar vervoers- en verkeersvoorzieningen bij de faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, rekende afgelopen november in een kritisch artikel over de superbus voor dat 4922 meter het minimum zou moeten zijn. Vergelijkingen met de hogesnelheidslijn gaan natuurlijk mank, maar bij 200 kilometer per uur is het minimum voor de snelle trein 2000 meter, terwijl in de praktijk 2600 meter wordt aangehouden.

Het lastige aan de discussie tussen Hansen en het superbusteam is dat de eerste uitgaat van bestaande normen voor wegenbouw. Niet alleen waar het bochten betreft, maar ook de vluchtstrook, de middenberm, de breedte van de rijbaan, enzovoort. Deze normen zijn natuurlijk niet uit de lucht komen vallen, maar ze zijn bedoeld voor het algemene verkeer, waar ook bejaarden zich in begeven. Omdat de superbus een eigen infrastructuur krijgt, met professionele chauffeurs, hebben de ontwerpers een punt als ze hun eigen normen ontwikkelen.

Ockels: “Daar hebben we afspraken over gemaakt met de Rijksdienst voor het Wegverkeer, die graag wil meewerken. Wij werken op basis van veiligheid aan een volledig nieuw concept. Daar moet de regelgeving vervolgens aan worden aangepast, ook op Europees niveau.”