Na jaren wachten, hopen, bidden en smeken, krijgt Delft eindelijk haar zo vurig gewenste spoortunnel. De bouw begint in 2008 en in 2011 moeten de eerste treinen ondergronds rijden.
Boven de tunnel komt ruimte voor een park, woningen en kantoren. Goed voor de leefbaarheid en de bereikbaarheid van de stad, maar voor het zover is zit Delft nog een hele tijd in de troep.
Het Delftse spoorviaduct werd ooit gebouwd om een barriÈre op te heffen, maar is nu zelf een obstakel geworden. Over het drukke spoortraject denderen dagelijks meer dan 350 treinen, waarbij de wettelijke geluidsnormen flink worden overschreden. Niet alleen omwonenden, maar ook de treinen hebben last van het viaduct. Bijna overal is de verbinding tussen Dordrecht en Amsterdam viersporig, behalve in Delft. Dit veroorzaakt veel vertragingen. Een viersporige ondergrondse spoorlijn moet alle problemen oplossen.
In 1988 werd voor het eerst gesproken over een spooruitbreiding. Aanvankelijk was Delft niet blij met de uitbreidingsplannen, maar een tunnel bleek een uitkomst, ook voor het leefbaarheidsprobleem. Een jarenlange lobby volgde. “Nu zijn we eindelijk zover dat de minister vorig jaar heeft gezegd dat de tunnel en het geld er komen”, zegt Edith Bijleveld, directeur programma’s en projecten van de gemeente Delft. Zij houdt zich al sinds 1988 beroepshalve bezig met de spoortunnelplannen. De gemeente maakt haast met de voorbereidingen voor het tunnelproject. De inzagetermijnen voor het voorontwerp bestemmingsplan en de milieueffectrapportage zijn inmiddels gesloten. Het wachten is op een formele handtekening van minister Peijs van Verkeer en Waterstaat. “Die bepaalt of we kunnen gaan bouwen”, aldus Bijleveld.
De minister heeft 344 miljoen euro uitgetrokken voor het project, genoeg voor de bouw van in elk geval twee sporen. Voor het voltooien van de andere twee tunnelbuizen is nog geen geld gereserveerd. Bijleveld is ervan overtuigd dat dat geld er ook zal komen. “Ik kan me niet voorstellen dat ze alles weer weghalen als we bezig zijn en dan pas in 2035 verder gaan”, zegt ze. “Bovendien kan Den Haag dan niet op het internationale spoornet worden aangesloten, en heeft de grootscheepse verbouwing van station Den Haag Centraal geen enkele zin.”
Fietsenstalling
Volgens de planning start de bouw in 2008, en rijden drie jaar later, in 2011, de eerste treinen door de tunnel. Omdat het treinverkeer gewoon moet doorgaan tijdens de bouw en het viaduct de toekomstige tunnel in de weg staat, wordt de tunnel naast het oude spoorviaduct gebouwd. Het spoor gaat bij DSM Gist onder het maaiveld en loopt onder het huidige Stationsplein door. Bij het fietstunneltje aan de Abtswoudseweg (ter hoogte van de Gamma) komen de treinen weer boven de grond.
Voor de bouw wordt gedacht aan de ‘wanden-dak’-methode. Deze bouwtechniek maakt het mogelijk de spoortunnel gefaseerd te bouwen. De tunnel wordt in kleine overzichtelijke stukken van 100 tot 150 meter gebouwd. “De Phoenixstraat blijft bereikbaar, al zal het verkeer een tijdje over de oostelijke rijbaan moeten”, aldus Bijleveld. De Spoorsingel blijft begaanbaar. Tram 1 gaat tijdens de bouw over één spoor. De Irenetunnel wordt in twee etappes afgebroken.
De bereikbaarheid van Delft wordt met de tunnel een stuk beter. Niet alleen via het spoor. “Studenten kunnen straks, ongehinderd door voetgangers, via de Zuidwal de grote fietsenstalling onder het Stationsplein in fietsen”, aldus Bijleveld. In de rijwielstalling, die tussen het perron en het Stationsplein in komt, komt plaats voor vijfduizend fietsen. “Dat is toch veel beter dan zo’n Stationsplein vol fietsen.”
Om de tunnel te bouwen, moeten alle huizen aan de Van Leeuwenhoeksingel en de Houttuinen tegen de vlakte. Zonde van de mooie huizen, vinden vele Delftenaren. Echt nodig, vindt Bijleveld. “Een van de redenen is dat het Stationsplein straks net zo hoog wordt als de kruin van de brug, zodat de huizen in een kuil zouden komen te staan.”
Zo’n 85 tot 90 procent van de huizen aan de Van Leeuwenhoeksingel is de afgelopen jaren al aangekocht door de gemeente. De huizen worden beheerd door studentenhuisvester Duwo. “Afgesproken is dat Duwo de huizen op tijd leeg oplevert.” In het plan van de Spaanse stedenbouwkundige prof. Joan Busquets verrijzen op die plek – als de tunnel eenmaal af is – nieuwe woningen en 50 duizend vierkante meter kantoren. Daarvan is 30 duizend vierkante meter bestemd voor het nieuwe gemeentelijke stadskantoor.
De Delftse spoortunnel is een geliefd studieobject voor veel TU’ers. De afgelopen jaren studeerden vele TU’ers af op een stukje van de tunnel. Ze onderzochten in opdracht van de gemeente bijvoorbeeld hoe de tunnel onder molen De Roos door moest, of welke leidingen er onder de grond zitten bij DSM Gist. De universiteit heeft bijgedragen aan haalbaarheidsstudies en met het maken van de afweging bovengronds/ondergronds. “Dat is het voordeel van zo’n lange voorbereiding”, vindt Bijleveld. “Bij de aanbesteding van het project hebben we al deze informatie al.”
De TU is momenteel niet meer betrokken bij de plannen voor de Delftse spoortunnel. Bijleveld hoopt wel gebruik te blijven maken van de expertise van de TU. “Ik wil graag een klankbordgroep samenstellen van zeer ervaren mensen, die op hoofdlijnen meekijkt met het project. Ook voor de TU is het interessant om te kijken hoe problemen worden opgelost.”
Prof.ir. Johan Bosch, parttime hoogleraar ondergronds bouwen bij civiele techniek, vindt het goed dat de tunnel er komt. Bosch is momenteel, als algemeen bouwmanager, verantwoordelijk voor de aanleg van de nieuwe metro Noord-Zuidlijn in Amsterdam. In het verleden was hij betrokken bij de aanleg van de Piet Hein-tunnel en enkele andere ondergrondse projecten.
“Ondergronds bouwen speelt een duidelijke rol bij de leefbaarheid in een stad”, zegt hij. “De reden dat het niet zo vaak gebeurt, is dat het niet makkelijk is. We hebben in Nederland een slappe, zachte bodem en hoog grondwater. Deze omstandigheden stellen belangrijke randvoorwaarden: de tunnel moet waterdicht, sterk en stijf zijn, net als de bouwput.” Ook de bebouwde omgeving kan problemen opleveren. “De verkoop moet bij wijze van spreken doorgaan tijdens de verbouwing en aan de winkel mag geen schade ontstaan.”
“Het kost heel veel geld, veel mensen schrikken van de kosten en de hinder en bovendien is het een lastige technische opgave”, zegt Bosch. Dat bleek in Den Haag, waar de bouw van de tramtunnel jaren langer duurde en miljoenen euro’s duurder werd dan gepland. Achteraf is het tramtunneldebacle volgens Bosch goed te beredeneren. “Het was een innoverende oplossing en iedereen dacht dat hij binnen de grenzen van het bekende aan het opereren was. Maar men heeft onvoldoende naar de risico’s gekeken. Daaruit zijn veel lessen geleerd.” Met deze lessen in het achterhoofd is de spoortunnel een verantwoorde opgave, meent Bosch.
Veiligheid
Volgens Bosch is ondergrondse infrastructuur veiliger dan bovengronds, maar toch moet er veel aandacht voor veiligheid komen. “Ook voor de sociale veiligheid.” “Veiligheid is een gevoelig punt”, zegt dr.ir. Shahid Suddle. Hij promoveerde vorig jaar bij civiele techniek op het onderwerp ‘Fysieke veiligheid bij meervoudig ruimtegebruik’. De Delftse spoortunnel was een casestudy in zijn proefschrift.
“Sinds de rampen in Enschede en Volendam is veiligheid ook op lokaal niveau een belangrijke kwestie”, zegt Suddle. Volgens hem is het moeilijk om de veiligheidsrisico’s van de tunnel te beoordelen. “De spoortunnel is veiligheidstechnisch gezien een complex project: veel mensen in een kleine ruimte die intensief wordt gebruikt. Er hoeft maar iets fout te gaan en je hebt een groot aantal slachtoffers. Dit leidt tot een maatschappelijke ontwrichting, met naweeën die we na tien jaar nog kunnen voelen. Daar staan we ook niet op te wachten.”
Wat is acceptabel wat betreft veiligheid? vroeg Suddle zich in zijn proefschrift af. Hij maakte een ‘gewogen-risicoanalyse-instrument’, waar hij diverse aspecten met elkaar vergelijkt, bijvoorbeeld een menselijk leven tegen de economische opbrengst. “De vraag is: wat wil je? Als je onder de grond gaat, dan is dat een kwaliteitsimpuls voor de mensen in de omgeving. De vraag is: hoe doe je dat op verantwoorde wijze? Weegt dat op tegen de extra toegevoegde risico’s in de tunnel?”
Ook hij denkt dat een tunnel veiliger voor de omgeving is dan een viaduct. Mits het zeker is dat er geen explosies kunnen plaatsvinden. Als het aantal treinen met gevaarlijke stoffen door de tunnel toeneemt, wordt het interne risico in de tunnel dus hoger. Bij intensief bebouwen kan het totaalrisico nog groter worden. “De kans dat het misgaat is klein, maar het blijft een kans. Doordat er meer mensen op een complexe oppervlakte aanwezig zijn, kunnen er bij een ongeval meer slachtoffers vallen. Dit betekent dat het risico hoger kan zijn. De truc om dit te voorkomen is het treffen van veiligheidsmaatregelen”, zegt Suddle.
Er bestaan scenario’s van railbeheerder Prorail waarin wordt gesproken over veel meer treinen met gevaarlijke stoffen. Omdat er door zowel de Rijswijkse spoortunnel als de Willemsspoortunnel in Rotterdam geen gevaarlijke stoffen mogen, denkt Edith Bijleveld niet dat dit snel gaat gebeuren. De gemeente Delft werkt op veiligheidsgebied samen met de brandweer en (spoor)politie. “Jaren geleden hebben wij al een veiligheidseffectrapportage gemaakt en is er al een programma van eisen vastgesteld. Wij zullen alle benodigde veiligheidsmaatregelen treffen.”
Voordat de tunnel klaar is, krijgt Delft nog met veel overlast te maken. Verkeersomleidingen, trillingen, geluidsoverlast, parkeerplaatsen die worden opgeheven: ziehier de effecten van grote bouwopgaven.
“Delft krijgt de kans zich stedenbouwkundig te ontwikkelen”, aldus hoogleraar Bosch. “Je haalt hinderlijke vierkante meters infrastructuur weg en krijgt de kans daar wat moois mee te doen. Dit soort grootschalige activiteiten leidt vaak tot spin-offs. Het levert een bijdrage aan de economische groei in de stad.” Als voorbeeld noemt hij het Amsterdamse muziektheater. “In de omgeving zijn alle huizeneigenaren hun panden gaan renoveren. Iedere infrastructuur is omstreden bij de planvorming, maar straks is iedereen tevreden met de tunnel.”
Tram 1 gaat tijdens de bouw van de spoortunnel over één spoor.
Over het drukke spoortraject door Delft denderen dagelijks meer dan 350 treinen. (Foto’s: Sam Rentmeester/FMAX)
Het Delftse spoorviaduct werd ooit gebouwd om een barriÈre op te heffen, maar is nu zelf een obstakel geworden. Over het drukke spoortraject denderen dagelijks meer dan 350 treinen, waarbij de wettelijke geluidsnormen flink worden overschreden. Niet alleen omwonenden, maar ook de treinen hebben last van het viaduct. Bijna overal is de verbinding tussen Dordrecht en Amsterdam viersporig, behalve in Delft. Dit veroorzaakt veel vertragingen. Een viersporige ondergrondse spoorlijn moet alle problemen oplossen.
In 1988 werd voor het eerst gesproken over een spooruitbreiding. Aanvankelijk was Delft niet blij met de uitbreidingsplannen, maar een tunnel bleek een uitkomst, ook voor het leefbaarheidsprobleem. Een jarenlange lobby volgde. “Nu zijn we eindelijk zover dat de minister vorig jaar heeft gezegd dat de tunnel en het geld er komen”, zegt Edith Bijleveld, directeur programma’s en projecten van de gemeente Delft. Zij houdt zich al sinds 1988 beroepshalve bezig met de spoortunnelplannen. De gemeente maakt haast met de voorbereidingen voor het tunnelproject. De inzagetermijnen voor het voorontwerp bestemmingsplan en de milieueffectrapportage zijn inmiddels gesloten. Het wachten is op een formele handtekening van minister Peijs van Verkeer en Waterstaat. “Die bepaalt of we kunnen gaan bouwen”, aldus Bijleveld.
De minister heeft 344 miljoen euro uitgetrokken voor het project, genoeg voor de bouw van in elk geval twee sporen. Voor het voltooien van de andere twee tunnelbuizen is nog geen geld gereserveerd. Bijleveld is ervan overtuigd dat dat geld er ook zal komen. “Ik kan me niet voorstellen dat ze alles weer weghalen als we bezig zijn en dan pas in 2035 verder gaan”, zegt ze. “Bovendien kan Den Haag dan niet op het internationale spoornet worden aangesloten, en heeft de grootscheepse verbouwing van station Den Haag Centraal geen enkele zin.”
Fietsenstalling
Volgens de planning start de bouw in 2008, en rijden drie jaar later, in 2011, de eerste treinen door de tunnel. Omdat het treinverkeer gewoon moet doorgaan tijdens de bouw en het viaduct de toekomstige tunnel in de weg staat, wordt de tunnel naast het oude spoorviaduct gebouwd. Het spoor gaat bij DSM Gist onder het maaiveld en loopt onder het huidige Stationsplein door. Bij het fietstunneltje aan de Abtswoudseweg (ter hoogte van de Gamma) komen de treinen weer boven de grond.
Voor de bouw wordt gedacht aan de ‘wanden-dak’-methode. Deze bouwtechniek maakt het mogelijk de spoortunnel gefaseerd te bouwen. De tunnel wordt in kleine overzichtelijke stukken van 100 tot 150 meter gebouwd. “De Phoenixstraat blijft bereikbaar, al zal het verkeer een tijdje over de oostelijke rijbaan moeten”, aldus Bijleveld. De Spoorsingel blijft begaanbaar. Tram 1 gaat tijdens de bouw over één spoor. De Irenetunnel wordt in twee etappes afgebroken.
De bereikbaarheid van Delft wordt met de tunnel een stuk beter. Niet alleen via het spoor. “Studenten kunnen straks, ongehinderd door voetgangers, via de Zuidwal de grote fietsenstalling onder het Stationsplein in fietsen”, aldus Bijleveld. In de rijwielstalling, die tussen het perron en het Stationsplein in komt, komt plaats voor vijfduizend fietsen. “Dat is toch veel beter dan zo’n Stationsplein vol fietsen.”
Om de tunnel te bouwen, moeten alle huizen aan de Van Leeuwenhoeksingel en de Houttuinen tegen de vlakte. Zonde van de mooie huizen, vinden vele Delftenaren. Echt nodig, vindt Bijleveld. “Een van de redenen is dat het Stationsplein straks net zo hoog wordt als de kruin van de brug, zodat de huizen in een kuil zouden komen te staan.”
Zo’n 85 tot 90 procent van de huizen aan de Van Leeuwenhoeksingel is de afgelopen jaren al aangekocht door de gemeente. De huizen worden beheerd door studentenhuisvester Duwo. “Afgesproken is dat Duwo de huizen op tijd leeg oplevert.” In het plan van de Spaanse stedenbouwkundige prof. Joan Busquets verrijzen op die plek – als de tunnel eenmaal af is – nieuwe woningen en 50 duizend vierkante meter kantoren. Daarvan is 30 duizend vierkante meter bestemd voor het nieuwe gemeentelijke stadskantoor.
De Delftse spoortunnel is een geliefd studieobject voor veel TU’ers. De afgelopen jaren studeerden vele TU’ers af op een stukje van de tunnel. Ze onderzochten in opdracht van de gemeente bijvoorbeeld hoe de tunnel onder molen De Roos door moest, of welke leidingen er onder de grond zitten bij DSM Gist. De universiteit heeft bijgedragen aan haalbaarheidsstudies en met het maken van de afweging bovengronds/ondergronds. “Dat is het voordeel van zo’n lange voorbereiding”, vindt Bijleveld. “Bij de aanbesteding van het project hebben we al deze informatie al.”
De TU is momenteel niet meer betrokken bij de plannen voor de Delftse spoortunnel. Bijleveld hoopt wel gebruik te blijven maken van de expertise van de TU. “Ik wil graag een klankbordgroep samenstellen van zeer ervaren mensen, die op hoofdlijnen meekijkt met het project. Ook voor de TU is het interessant om te kijken hoe problemen worden opgelost.”
Prof.ir. Johan Bosch, parttime hoogleraar ondergronds bouwen bij civiele techniek, vindt het goed dat de tunnel er komt. Bosch is momenteel, als algemeen bouwmanager, verantwoordelijk voor de aanleg van de nieuwe metro Noord-Zuidlijn in Amsterdam. In het verleden was hij betrokken bij de aanleg van de Piet Hein-tunnel en enkele andere ondergrondse projecten.
“Ondergronds bouwen speelt een duidelijke rol bij de leefbaarheid in een stad”, zegt hij. “De reden dat het niet zo vaak gebeurt, is dat het niet makkelijk is. We hebben in Nederland een slappe, zachte bodem en hoog grondwater. Deze omstandigheden stellen belangrijke randvoorwaarden: de tunnel moet waterdicht, sterk en stijf zijn, net als de bouwput.” Ook de bebouwde omgeving kan problemen opleveren. “De verkoop moet bij wijze van spreken doorgaan tijdens de verbouwing en aan de winkel mag geen schade ontstaan.”
“Het kost heel veel geld, veel mensen schrikken van de kosten en de hinder en bovendien is het een lastige technische opgave”, zegt Bosch. Dat bleek in Den Haag, waar de bouw van de tramtunnel jaren langer duurde en miljoenen euro’s duurder werd dan gepland. Achteraf is het tramtunneldebacle volgens Bosch goed te beredeneren. “Het was een innoverende oplossing en iedereen dacht dat hij binnen de grenzen van het bekende aan het opereren was. Maar men heeft onvoldoende naar de risico’s gekeken. Daaruit zijn veel lessen geleerd.” Met deze lessen in het achterhoofd is de spoortunnel een verantwoorde opgave, meent Bosch.
Veiligheid
Volgens Bosch is ondergrondse infrastructuur veiliger dan bovengronds, maar toch moet er veel aandacht voor veiligheid komen. “Ook voor de sociale veiligheid.” “Veiligheid is een gevoelig punt”, zegt dr.ir. Shahid Suddle. Hij promoveerde vorig jaar bij civiele techniek op het onderwerp ‘Fysieke veiligheid bij meervoudig ruimtegebruik’. De Delftse spoortunnel was een casestudy in zijn proefschrift.
“Sinds de rampen in Enschede en Volendam is veiligheid ook op lokaal niveau een belangrijke kwestie”, zegt Suddle. Volgens hem is het moeilijk om de veiligheidsrisico’s van de tunnel te beoordelen. “De spoortunnel is veiligheidstechnisch gezien een complex project: veel mensen in een kleine ruimte die intensief wordt gebruikt. Er hoeft maar iets fout te gaan en je hebt een groot aantal slachtoffers. Dit leidt tot een maatschappelijke ontwrichting, met naweeën die we na tien jaar nog kunnen voelen. Daar staan we ook niet op te wachten.”
Wat is acceptabel wat betreft veiligheid? vroeg Suddle zich in zijn proefschrift af. Hij maakte een ‘gewogen-risicoanalyse-instrument’, waar hij diverse aspecten met elkaar vergelijkt, bijvoorbeeld een menselijk leven tegen de economische opbrengst. “De vraag is: wat wil je? Als je onder de grond gaat, dan is dat een kwaliteitsimpuls voor de mensen in de omgeving. De vraag is: hoe doe je dat op verantwoorde wijze? Weegt dat op tegen de extra toegevoegde risico’s in de tunnel?”
Ook hij denkt dat een tunnel veiliger voor de omgeving is dan een viaduct. Mits het zeker is dat er geen explosies kunnen plaatsvinden. Als het aantal treinen met gevaarlijke stoffen door de tunnel toeneemt, wordt het interne risico in de tunnel dus hoger. Bij intensief bebouwen kan het totaalrisico nog groter worden. “De kans dat het misgaat is klein, maar het blijft een kans. Doordat er meer mensen op een complexe oppervlakte aanwezig zijn, kunnen er bij een ongeval meer slachtoffers vallen. Dit betekent dat het risico hoger kan zijn. De truc om dit te voorkomen is het treffen van veiligheidsmaatregelen”, zegt Suddle.
Er bestaan scenario’s van railbeheerder Prorail waarin wordt gesproken over veel meer treinen met gevaarlijke stoffen. Omdat er door zowel de Rijswijkse spoortunnel als de Willemsspoortunnel in Rotterdam geen gevaarlijke stoffen mogen, denkt Edith Bijleveld niet dat dit snel gaat gebeuren. De gemeente Delft werkt op veiligheidsgebied samen met de brandweer en (spoor)politie. “Jaren geleden hebben wij al een veiligheidseffectrapportage gemaakt en is er al een programma van eisen vastgesteld. Wij zullen alle benodigde veiligheidsmaatregelen treffen.”
Voordat de tunnel klaar is, krijgt Delft nog met veel overlast te maken. Verkeersomleidingen, trillingen, geluidsoverlast, parkeerplaatsen die worden opgeheven: ziehier de effecten van grote bouwopgaven.
“Delft krijgt de kans zich stedenbouwkundig te ontwikkelen”, aldus hoogleraar Bosch. “Je haalt hinderlijke vierkante meters infrastructuur weg en krijgt de kans daar wat moois mee te doen. Dit soort grootschalige activiteiten leidt vaak tot spin-offs. Het levert een bijdrage aan de economische groei in de stad.” Als voorbeeld noemt hij het Amsterdamse muziektheater. “In de omgeving zijn alle huizeneigenaren hun panden gaan renoveren. Iedere infrastructuur is omstreden bij de planvorming, maar straks is iedereen tevreden met de tunnel.”
Tram 1 gaat tijdens de bouw van de spoortunnel over één spoor.
Over het drukke spoortraject door Delft denderen dagelijks meer dan 350 treinen. (Foto’s: Sam Rentmeester/FMAX)
Comments are closed.