‘Milieurendement op investering Betuwelijn is niet hoog’

Bij de beslissing over de Betuwelijn zijn vanaf het begin grote bestuurlijke fouten gemaakt. De overheid onderschat vaak de complexiteit van file- en milieuproblemen, aldus prof.dr.ir. R.E.C.M. van der Heijden in zijn inaugurele rede, eind april, als hoogleraar transportbeleid en logistieke organisatie bij de faculteit Technische Bestuurskunde.

Als uitvloeisel van de milieugolf van de jaren tachtig, presenteerde de regering in 1990 het structuurschema voor verkeer en vervoer. Met de maatregelen in dit schema beoogt de overheid een duurzame samenleving te creëren en de heersende trends van meer auto’s, meer files en grotere vervuiling om te buigen. Maar ook geeft de regering aan hoe de grote mainports van Nederland, Schiphol en de Rotterdamse haven, goed bereikbaar kunnen blijven. Ondanks het uitblijven van noemenswaardige resultaten – files en uitstoot nemen niet af – blijft de overheid de ingeslagen weg volgen. Dat stuit Van der Heijden tegen de borst.

Uiteraard kan de hoogleraar niet om de discussies over de aanleg van de Betuwelijn heen. Goederenvervoer over spoor is minder milieubelastend dan per vrachtauto. Daarom wil de overheid dat tien procent van de totale vervoerde hoeveelheid goederen over twintig jaar per trein gaat. Nu ligt dit percentage op ongeveer twee procent.

,,Door het simpelweg aanleggen van een spoorlijn en het financieel onaantrekkelijk maken van het wegtransport, denkt de overheid substantiële wijzigingen in goederenvervoer te kunnen bewerkstelligen. Dit is echter zeer de vraag”, meent Van der Heijden.

Hij acht het zelfs aantoonbaar dat het vervoer per vrachtwagen tot op afstanden van enkele honderden kilometers verreweg aantrekkelijker is dan vervoer per spoor. ,,Uitgaande van de combinatie van flexibiliteit, totale kosten en betrouwbaarheid van de geleverde diensten is het wegvervoer ook bij aanzienlijke verhogingen van de kosten in het voordeel.”

Verder wordt eraan voorbij gegaan dat in landen als Frankrijk en België dergelijke limiteringen aan het wegtransport niet gelden, zodat de goederenstromen naar die landen zullen verschuiven. Gezamenlijke Europese afspraken zijn niet in zicht. Van der Heijden: ,,Nederland is sterk afhankelijk van de koers die Brussel vaart. En die is nog heel anders dan die van Nederland, en moeilijk te veranderen.”
Volumegroei

Een ander struikelblok vormen de kosten van de Betuwelijn. Die bedragen nu acht miljard gulden. Als het spoor echter voor honderd procent gebruikt gaat worden zal het vervoer over de al bestaande Noordtak (Valburg-Oldenzaal) te veel overlast veroorzaken voor de bewoners. Een nieuwe lijn is dan onvermijdelijk en die zal naar schatting nog eens vijf miljard gaan kosten, stelt Van der Heijden.

,,Ook zijn bijvoorbeeld de kosten die verbonden zijn aan het verbeteren van de veiligheid langs de lijn, denk aan uitbreiden van brandweerfaciliteiten, niet meegenomen in de berekening. Er is geen integraal plaatje gemaakt maar het probleem is opgedeeld in allerlei subproblemen. En daarvoor zijn oplossingen gezocht die dan goedkoop lijken.”

Het derde bezwaar van Van der Heijden is meer van maatschappelijke aard. ,,Ter discussie staat of de traditionele oriëntatie in ons land op volumegroei in het goederenvervoer, ook de strategie voor de toekomst moet zijn. De baten wegen immers steeds minder op tegen de maatschappelijke kosten. Het antwoord op deze vraag mikt op een strategie van selectiviteit en hoogwaardige specialisatie. De keuze voor de Betuwelijn getuigt daarentegen van een strategie gekenmerkt door volumegroei in goederenvervoer.” Dit alles maakt duidelijk dat de overheid de vervoersvraagstukken onderschat en op een te eenvoudige manier wil oplossen. ,,Er wordt teveel korte-termijn gedacht.”

Ook de gevolgen voor de omwonenden langs de Betuwelijn zijn onderschat. Er is vooraf veel te weinig met de buitenwacht gesproken over hun bezwaren, volgens Van der Heijden: ,,Ex-minister May zal wel nooit een prijs winnen voor goede communicatie. Bij het onderzoek voor de hoge snelheidslijn is dat nu gelukkig veel beter aangepakt. Hier wordt vantevoren een uitgebreid integraal onderzoek verricht naar de gevolgen”, aldus de hoogleraar.

Van der Heijden: ,,Ik ben het wel eens met het beleid van de regering om te kiezen voor restrictief vervoers- en verkeersbeleid en niet voor uitbreiding van het wegennet, maar de complexiteit van het ombuigen van trends in de maatschappij wordt onderschat. Ook denk ik dat het milieurendement (grofweg: de vermindering van uitstoot van schadelijke stoffen per geïnvesteerde gulden, red.) groter zal zijn als het geld in andere projecten dan de Betuwelijn wordt gestoken. Ik denk hierbij aan het sterk verbeteren van het openbaar vervoer in grote steden in combinatie met het weren van auto’s uit de binnensteden.”