Met de aanleg van de Betuweroute moet het Nederlandse goederenvervoer per spoor, dat op sterven na dood was, een stevige impuls krijgen. Congestie en milieuvervuiling worden zo aangepakt, terwijl de Rotterdamse haven profiteert, vindt politiek Den Haag.
Ir. Ben Rutten denkt niet dat grootschalig goederenvervoer per spoor in Nederland levensvatbaar is. Hij onderzocht de haalbaarheid van intermodaal vervoer op middenlange afstanden. Volgende week donderdag verdedigt hij zijn dissertatie.
Alle wegvervoer boven de honderd kilometer is volgens Rutten in theorie in staat om vervangen te worden door intermodaal vervoer. Intermodaal vervoer houdt in dat goederen tijdens het vervoer van herkomst naar bestemming gebruik maken van meerdere vervoerswijze. In de eerste schakel levert het wegvervoer de goederen af bij een terminal, waar overslag plaats vindt op de trein. Over het spoor worden de goederen naar een andere terminal vervoerd, waar wordt overgeslagen naar het wegvervoer. Die leveren de goederen af bij hun bestemming. Het voordeel van intermodaal vervoer is dat het grootste gedeelte van het transport wordt verzorgd door het milieuvriendelijke railvervoer.
Rutten hanteert de ondergrens van honderd kilometer, omdat onder deze afstand de kosten van de overslag die twee maal moet plaatsvinden niet gecompenseerd kunnen worden door de eventuele lagere kosten van het vervoer per rail. ,,Ik heb als ondergrens honderd kilometer genomen, maar het hangt van politieke keuzes af waar die theoretische grens echt komt te liggen. Onder deze grens zal het goederenvervoer altijd door het wegvervoer verzorgd blijven worden.”
Rutten heeft uitgerekend dat in theorie 278 miljoen ton van het internationale goederenvervoer geschikt is om intermodaal vervoerd te worden. Hij noemt dat het theoretisch potentieel. ,,Maar je moet er rekening mee houden dat railvervoer gebonden is aan verbindingen met wat dikkere vervoersstromen. Ik heb als minimale lengte van de trein tweehonderd meter aangehouden.”
Rutten deelde Nederland op in 54 regio’s en onderzocht voor elke regio met welke gebieden in het buitenland voldoende potentieel aanwezig is om er een verbinding tussen te onderhouden. Nationaal vervoer komt nauwelijks in aanmerking voor intermodaal vervoer, omdat de afstanden te klein zijn. Rutten: ,,Dat betekent dat er vijf dagen in de week, minimaal eenmaal per dag voldoende lading is om een trein van minstens 200 meter te laten rijden.” Dit noemt Rutten het technisch potentieel van het intermodaal vervoer.
Betrouwbaar
Bij het opzetten van een intermodaal netwerk hanteerde Rutten het principe van ‘shuttle-treinen’. De verbinding tussen twee terminals wordt onderhouden door een trein die volgens een vast dienstrooster rijdt. Onderweg wordt er niet gerangeerd.,,Dit type treinen heeft naar verwachting de laagste exploitatiekosten, maakt het vervoerssysteem betrouwbaar en resulteert in relatief eenvoudige overslagterminals.”
De shuttles moeten ‘s nachts rijden. ,,Dat is in Duitsland de normale gang van zaken. Ze noemen het daar het Nachtsprung-systeem”, vertelt Rutten. ,,Dat is voor de degene die de lading aanbiedt een goed systeem. Aan het einde van de dag levert hij de goederen af. Deze worden vervolgens ‘s nachts vervoerd en zijn de volgende ochtend op de plaats van bestemming. Dat sluit goed aan bij de bedrijfsvoering.”
Een andere factor die meespeelt is het feit dat er eigenlijk alleen ‘s nachts ruimte is op spoorwegennet voor goederenvervoer. ,,Als je overdag goederen wilt vervoeren, dan vereist dat een enorme investeringen in het spoornet”, zegt Rutten.
Na de bepaling van het technisch potentieel van intermodaal vervoer heeft Rutten gekeken naar het ‘economisch potentieel’. ,,Ik ben er daarbij vanuit gegaan, dat voor zowel het wegvervoer als het railvervoer de externe kosten en de infrastructuur-kosten meegerekend worden in de kosten van het railvervoer. Dat betekent dat de investering die gedaan wordt om het intermodaal netwerk op te zetten verhaald wordt op de gebruikers”, vertelt Rutten.
Heffingen
De commissie-Hermans, die in opdracht van het paarse kabinet de noodzaak van de Betuweroute onderzocht, heeft daar in haar prognoses geen rekening meegehouden. Rutten vindt dat niet reëel: ,,Binnen de Europese Unie heerst de mening dat de gebruikers van bepaalde infrastructuur betalen om de gedane investeringen terug te verdienen.”
Rutten houdt uiteindelijk 43 miljoen ton, van de 278, aan goederen over die economische gezien intermodaal vervoerd kunnen worden. Rutten: ,,En die 43 miljoen ton is het maximum. Dat is wat economisch gezien maximaal haalbaar is. Verwacht kan worden dat slechts een kwart of misschien de helft ervan ook daadwerkelijk intermodaal vervoerd gaat worden.” Hij concludeert dat intermodaal vervoer niet in staat is om een substantieel deel van het wegvervoer over te nemen.
Van belang bij het economisch potentieel van intermodaal vervoer zijn ook de heffingen die ‘de politiek’ op zou kunnen leggen aan het wegvervoer. De commissie-Hermans stelt voor om het wegvervoer met 35 cent per kilometer te belasten, om zo het railvervoer te stimuleren. Rutten is van mening dat alleen bij het daadwerkelijk invoeren van deze heffing de Betuweroute nodig is. ,,Als deze heffing niet ingevoerd wordt, dan kan de vraag naar goederenvervoer tot 2015 opgevangen worden op het bestaande spoor. Dat moet op sommige plaatsen wel aangepast worden om de overlast voor omwonenden te beperken. Zolang niet zeker is dat die heffingen er komen is de Betuweroute niet nodig”, meent Rutten, ,,De commissie-Hermans redeneert: Ja, mits … Ik redeneer: Nee, tenzij … ”
Twijfels
Het geloof in de trein als oplossing voor de problemen van het wegvervoer is volgens Rutten grotendeels verdwenen: ,,In hetbegin van de jaren negentig heerste er een euforie rond railvervoer. Mijn dissertatie is daar een produkt van. Er blijkt echter dat de milieuvoordelen van het spoor een stuk minder zijn dan tot voor kort aangenomen werd. Het energieverbruik van intermodaal vervoer is bijvoorbeeld ongeveer gelijk aan die van het wegvervoer. Geluidsoverlast is alleen op te lossen met dure grootschalige maatregelen en over de veiligheid van railvervoer zijn ook twijfels ontstaan.”
Als je daar het geringe economische potentieel van intermodaal vervoer bij optelt, dan denkt Rutten dat de oplossing voor met name de congestieproblematiek gevonden moet worden bij het wegvervoer zelf: ,,De enige methode om de economische centra van Nederland bereikbaar te houden is door uitbreiding van de weginfrastructuur. Gedacht kan worden aan vrachtwagenstroken. Als voorwaarde voor toegang tot die stroken moet dan wel geëist worden dat de vrachtwagens voldoen aan stringente milieueisen.”
De aanleg van de Betuweroute gaat de bereikbaarheid van Rotterdam niet zonder meer verbeteren meent Rutten: ,,De Betuweroute gaat meer reders naar Rotterdam lokken, daarom wil de Rotterdamse haven immers zo graag een achterlandverbinding over het spoor. Het grootste gedeelte van die goederen zal echter gewoon vervoerd worden over de weg. Als we niet oppassen dan zorgt de Betuweroute er voor dat het congestieprobleem verergert.” (T.K.)
De milieuvoordelen van het spoor zijn een stuk minder dan tot voor kort werd aangenomen
Rutten: ,,De stimulans moet zijn: het wegvervoer met 35 cent per kilometer belasten”
,
Met de aanleg van de Betuweroute moet het Nederlandse goederenvervoer per spoor, dat op sterven na dood was, een stevige impuls krijgen. Congestie en milieuvervuiling worden zo aangepakt, terwijl de Rotterdamse haven profiteert, vindt politiek Den Haag. Ir. Ben Rutten denkt niet dat grootschalig goederenvervoer per spoor in Nederland levensvatbaar is. Hij onderzocht de haalbaarheid van intermodaal vervoer op middenlange afstanden. Volgende week donderdag verdedigt hij zijn dissertatie.
Alle wegvervoer boven de honderd kilometer is volgens Rutten in theorie in staat om vervangen te worden door intermodaal vervoer. Intermodaal vervoer houdt in dat goederen tijdens het vervoer van herkomst naar bestemming gebruik maken van meerdere vervoerswijze. In de eerste schakel levert het wegvervoer de goederen af bij een terminal, waar overslag plaats vindt op de trein. Over het spoor worden de goederen naar een andere terminal vervoerd, waar wordt overgeslagen naar het wegvervoer. Die leveren de goederen af bij hun bestemming. Het voordeel van intermodaal vervoer is dat het grootste gedeelte van het transport wordt verzorgd door het milieuvriendelijke railvervoer.
Rutten hanteert de ondergrens van honderd kilometer, omdat onder deze afstand de kosten van de overslag die twee maal moet plaatsvinden niet gecompenseerd kunnen worden door de eventuele lagere kosten van het vervoer per rail. ,,Ik heb als ondergrens honderd kilometer genomen, maar het hangt van politieke keuzes af waar die theoretische grens echt komt te liggen. Onder deze grens zal het goederenvervoer altijd door het wegvervoer verzorgd blijven worden.”
Rutten heeft uitgerekend dat in theorie 278 miljoen ton van het internationale goederenvervoer geschikt is om intermodaal vervoerd te worden. Hij noemt dat het theoretisch potentieel. ,,Maar je moet er rekening mee houden dat railvervoer gebonden is aan verbindingen met wat dikkere vervoersstromen. Ik heb als minimale lengte van de trein tweehonderd meter aangehouden.”
Rutten deelde Nederland op in 54 regio’s en onderzocht voor elke regio met welke gebieden in het buitenland voldoende potentieel aanwezig is om er een verbinding tussen te onderhouden. Nationaal vervoer komt nauwelijks in aanmerking voor intermodaal vervoer, omdat de afstanden te klein zijn. Rutten: ,,Dat betekent dat er vijf dagen in de week, minimaal eenmaal per dag voldoende lading is om een trein van minstens 200 meter te laten rijden.” Dit noemt Rutten het technisch potentieel van het intermodaal vervoer.
Betrouwbaar
Bij het opzetten van een intermodaal netwerk hanteerde Rutten het principe van ‘shuttle-treinen’. De verbinding tussen twee terminals wordt onderhouden door een trein die volgens een vast dienstrooster rijdt. Onderweg wordt er niet gerangeerd.,,Dit type treinen heeft naar verwachting de laagste exploitatiekosten, maakt het vervoerssysteem betrouwbaar en resulteert in relatief eenvoudige overslagterminals.”
De shuttles moeten ‘s nachts rijden. ,,Dat is in Duitsland de normale gang van zaken. Ze noemen het daar het Nachtsprung-systeem”, vertelt Rutten. ,,Dat is voor de degene die de lading aanbiedt een goed systeem. Aan het einde van de dag levert hij de goederen af. Deze worden vervolgens ‘s nachts vervoerd en zijn de volgende ochtend op de plaats van bestemming. Dat sluit goed aan bij de bedrijfsvoering.”
Een andere factor die meespeelt is het feit dat er eigenlijk alleen ‘s nachts ruimte is op spoorwegennet voor goederenvervoer. ,,Als je overdag goederen wilt vervoeren, dan vereist dat een enorme investeringen in het spoornet”, zegt Rutten.
Na de bepaling van het technisch potentieel van intermodaal vervoer heeft Rutten gekeken naar het ‘economisch potentieel’. ,,Ik ben er daarbij vanuit gegaan, dat voor zowel het wegvervoer als het railvervoer de externe kosten en de infrastructuur-kosten meegerekend worden in de kosten van het railvervoer. Dat betekent dat de investering die gedaan wordt om het intermodaal netwerk op te zetten verhaald wordt op de gebruikers”, vertelt Rutten.
Heffingen
De commissie-Hermans, die in opdracht van het paarse kabinet de noodzaak van de Betuweroute onderzocht, heeft daar in haar prognoses geen rekening meegehouden. Rutten vindt dat niet reëel: ,,Binnen de Europese Unie heerst de mening dat de gebruikers van bepaalde infrastructuur betalen om de gedane investeringen terug te verdienen.”
Rutten houdt uiteindelijk 43 miljoen ton, van de 278, aan goederen over die economische gezien intermodaal vervoerd kunnen worden. Rutten: ,,En die 43 miljoen ton is het maximum. Dat is wat economisch gezien maximaal haalbaar is. Verwacht kan worden dat slechts een kwart of misschien de helft ervan ook daadwerkelijk intermodaal vervoerd gaat worden.” Hij concludeert dat intermodaal vervoer niet in staat is om een substantieel deel van het wegvervoer over te nemen.
Van belang bij het economisch potentieel van intermodaal vervoer zijn ook de heffingen die ‘de politiek’ op zou kunnen leggen aan het wegvervoer. De commissie-Hermans stelt voor om het wegvervoer met 35 cent per kilometer te belasten, om zo het railvervoer te stimuleren. Rutten is van mening dat alleen bij het daadwerkelijk invoeren van deze heffing de Betuweroute nodig is. ,,Als deze heffing niet ingevoerd wordt, dan kan de vraag naar goederenvervoer tot 2015 opgevangen worden op het bestaande spoor. Dat moet op sommige plaatsen wel aangepast worden om de overlast voor omwonenden te beperken. Zolang niet zeker is dat die heffingen er komen is de Betuweroute niet nodig”, meent Rutten, ,,De commissie-Hermans redeneert: Ja, mits … Ik redeneer: Nee, tenzij … ”
Twijfels
Het geloof in de trein als oplossing voor de problemen van het wegvervoer is volgens Rutten grotendeels verdwenen: ,,In hetbegin van de jaren negentig heerste er een euforie rond railvervoer. Mijn dissertatie is daar een produkt van. Er blijkt echter dat de milieuvoordelen van het spoor een stuk minder zijn dan tot voor kort aangenomen werd. Het energieverbruik van intermodaal vervoer is bijvoorbeeld ongeveer gelijk aan die van het wegvervoer. Geluidsoverlast is alleen op te lossen met dure grootschalige maatregelen en over de veiligheid van railvervoer zijn ook twijfels ontstaan.”
Als je daar het geringe economische potentieel van intermodaal vervoer bij optelt, dan denkt Rutten dat de oplossing voor met name de congestieproblematiek gevonden moet worden bij het wegvervoer zelf: ,,De enige methode om de economische centra van Nederland bereikbaar te houden is door uitbreiding van de weginfrastructuur. Gedacht kan worden aan vrachtwagenstroken. Als voorwaarde voor toegang tot die stroken moet dan wel geëist worden dat de vrachtwagens voldoen aan stringente milieueisen.”
De aanleg van de Betuweroute gaat de bereikbaarheid van Rotterdam niet zonder meer verbeteren meent Rutten: ,,De Betuweroute gaat meer reders naar Rotterdam lokken, daarom wil de Rotterdamse haven immers zo graag een achterlandverbinding over het spoor. Het grootste gedeelte van die goederen zal echter gewoon vervoerd worden over de weg. Als we niet oppassen dan zorgt de Betuweroute er voor dat het congestieprobleem verergert.” (T.K.)
De milieuvoordelen van het spoor zijn een stuk minder dan tot voor kort werd aangenomen
Rutten: ,,De stimulans moet zijn: het wegvervoer met 35 cent per kilometer belasten”
Met de aanleg van de Betuweroute moet het Nederlandse goederenvervoer per spoor, dat op sterven na dood was, een stevige impuls krijgen. Congestie en milieuvervuiling worden zo aangepakt, terwijl de Rotterdamse haven profiteert, vindt politiek Den Haag. Ir. Ben Rutten denkt niet dat grootschalig goederenvervoer per spoor in Nederland levensvatbaar is. Hij onderzocht de haalbaarheid van intermodaal vervoer op middenlange afstanden. Volgende week donderdag verdedigt hij zijn dissertatie.
Alle wegvervoer boven de honderd kilometer is volgens Rutten in theorie in staat om vervangen te worden door intermodaal vervoer. Intermodaal vervoer houdt in dat goederen tijdens het vervoer van herkomst naar bestemming gebruik maken van meerdere vervoerswijze. In de eerste schakel levert het wegvervoer de goederen af bij een terminal, waar overslag plaats vindt op de trein. Over het spoor worden de goederen naar een andere terminal vervoerd, waar wordt overgeslagen naar het wegvervoer. Die leveren de goederen af bij hun bestemming. Het voordeel van intermodaal vervoer is dat het grootste gedeelte van het transport wordt verzorgd door het milieuvriendelijke railvervoer.
Rutten hanteert de ondergrens van honderd kilometer, omdat onder deze afstand de kosten van de overslag die twee maal moet plaatsvinden niet gecompenseerd kunnen worden door de eventuele lagere kosten van het vervoer per rail. ,,Ik heb als ondergrens honderd kilometer genomen, maar het hangt van politieke keuzes af waar die theoretische grens echt komt te liggen. Onder deze grens zal het goederenvervoer altijd door het wegvervoer verzorgd blijven worden.”
Rutten heeft uitgerekend dat in theorie 278 miljoen ton van het internationale goederenvervoer geschikt is om intermodaal vervoerd te worden. Hij noemt dat het theoretisch potentieel. ,,Maar je moet er rekening mee houden dat railvervoer gebonden is aan verbindingen met wat dikkere vervoersstromen. Ik heb als minimale lengte van de trein tweehonderd meter aangehouden.”
Rutten deelde Nederland op in 54 regio’s en onderzocht voor elke regio met welke gebieden in het buitenland voldoende potentieel aanwezig is om er een verbinding tussen te onderhouden. Nationaal vervoer komt nauwelijks in aanmerking voor intermodaal vervoer, omdat de afstanden te klein zijn. Rutten: ,,Dat betekent dat er vijf dagen in de week, minimaal eenmaal per dag voldoende lading is om een trein van minstens 200 meter te laten rijden.” Dit noemt Rutten het technisch potentieel van het intermodaal vervoer.
Betrouwbaar
Bij het opzetten van een intermodaal netwerk hanteerde Rutten het principe van ‘shuttle-treinen’. De verbinding tussen twee terminals wordt onderhouden door een trein die volgens een vast dienstrooster rijdt. Onderweg wordt er niet gerangeerd.,,Dit type treinen heeft naar verwachting de laagste exploitatiekosten, maakt het vervoerssysteem betrouwbaar en resulteert in relatief eenvoudige overslagterminals.”
De shuttles moeten ‘s nachts rijden. ,,Dat is in Duitsland de normale gang van zaken. Ze noemen het daar het Nachtsprung-systeem”, vertelt Rutten. ,,Dat is voor de degene die de lading aanbiedt een goed systeem. Aan het einde van de dag levert hij de goederen af. Deze worden vervolgens ‘s nachts vervoerd en zijn de volgende ochtend op de plaats van bestemming. Dat sluit goed aan bij de bedrijfsvoering.”
Een andere factor die meespeelt is het feit dat er eigenlijk alleen ‘s nachts ruimte is op spoorwegennet voor goederenvervoer. ,,Als je overdag goederen wilt vervoeren, dan vereist dat een enorme investeringen in het spoornet”, zegt Rutten.
Na de bepaling van het technisch potentieel van intermodaal vervoer heeft Rutten gekeken naar het ‘economisch potentieel’. ,,Ik ben er daarbij vanuit gegaan, dat voor zowel het wegvervoer als het railvervoer de externe kosten en de infrastructuur-kosten meegerekend worden in de kosten van het railvervoer. Dat betekent dat de investering die gedaan wordt om het intermodaal netwerk op te zetten verhaald wordt op de gebruikers”, vertelt Rutten.
Heffingen
De commissie-Hermans, die in opdracht van het paarse kabinet de noodzaak van de Betuweroute onderzocht, heeft daar in haar prognoses geen rekening meegehouden. Rutten vindt dat niet reëel: ,,Binnen de Europese Unie heerst de mening dat de gebruikers van bepaalde infrastructuur betalen om de gedane investeringen terug te verdienen.”
Rutten houdt uiteindelijk 43 miljoen ton, van de 278, aan goederen over die economische gezien intermodaal vervoerd kunnen worden. Rutten: ,,En die 43 miljoen ton is het maximum. Dat is wat economisch gezien maximaal haalbaar is. Verwacht kan worden dat slechts een kwart of misschien de helft ervan ook daadwerkelijk intermodaal vervoerd gaat worden.” Hij concludeert dat intermodaal vervoer niet in staat is om een substantieel deel van het wegvervoer over te nemen.
Van belang bij het economisch potentieel van intermodaal vervoer zijn ook de heffingen die ‘de politiek’ op zou kunnen leggen aan het wegvervoer. De commissie-Hermans stelt voor om het wegvervoer met 35 cent per kilometer te belasten, om zo het railvervoer te stimuleren. Rutten is van mening dat alleen bij het daadwerkelijk invoeren van deze heffing de Betuweroute nodig is. ,,Als deze heffing niet ingevoerd wordt, dan kan de vraag naar goederenvervoer tot 2015 opgevangen worden op het bestaande spoor. Dat moet op sommige plaatsen wel aangepast worden om de overlast voor omwonenden te beperken. Zolang niet zeker is dat die heffingen er komen is de Betuweroute niet nodig”, meent Rutten, ,,De commissie-Hermans redeneert: Ja, mits … Ik redeneer: Nee, tenzij … ”
Twijfels
Het geloof in de trein als oplossing voor de problemen van het wegvervoer is volgens Rutten grotendeels verdwenen: ,,In hetbegin van de jaren negentig heerste er een euforie rond railvervoer. Mijn dissertatie is daar een produkt van. Er blijkt echter dat de milieuvoordelen van het spoor een stuk minder zijn dan tot voor kort aangenomen werd. Het energieverbruik van intermodaal vervoer is bijvoorbeeld ongeveer gelijk aan die van het wegvervoer. Geluidsoverlast is alleen op te lossen met dure grootschalige maatregelen en over de veiligheid van railvervoer zijn ook twijfels ontstaan.”
Als je daar het geringe economische potentieel van intermodaal vervoer bij optelt, dan denkt Rutten dat de oplossing voor met name de congestieproblematiek gevonden moet worden bij het wegvervoer zelf: ,,De enige methode om de economische centra van Nederland bereikbaar te houden is door uitbreiding van de weginfrastructuur. Gedacht kan worden aan vrachtwagenstroken. Als voorwaarde voor toegang tot die stroken moet dan wel geëist worden dat de vrachtwagens voldoen aan stringente milieueisen.”
De aanleg van de Betuweroute gaat de bereikbaarheid van Rotterdam niet zonder meer verbeteren meent Rutten: ,,De Betuweroute gaat meer reders naar Rotterdam lokken, daarom wil de Rotterdamse haven immers zo graag een achterlandverbinding over het spoor. Het grootste gedeelte van die goederen zal echter gewoon vervoerd worden over de weg. Als we niet oppassen dan zorgt de Betuweroute er voor dat het congestieprobleem verergert.” (T.K.)
De milieuvoordelen van het spoor zijn een stuk minder dan tot voor kort werd aangenomen
Rutten: ,,De stimulans moet zijn: het wegvervoer met 35 cent per kilometer belasten”
Do you have a question or comment about this article?
delta@tudelft.nl
Comments are closed.