Grootschalig vervoer op maat

Iedereen die wel eens met het openbaar vervoer gaat, weet dat voor- en natransport ter plekke vaak minstens zoveel tijd kost als de treinrit tussen twee steden. Dat is het unieke van de superbus: hij bedient een fijnmazig netwerk (op postcodeniveau, aldus initiator prof.dr. Wubbo Ockels), maar haalt op de lange afstanden toch grote snelheden. Ten behoeve van een studie voor de Zuiderzeelijn bedacht Ockels ook een variant met opstapstations, maar dat is niet het uiteindelijke doel.

De gedachte is dat passagiers enige tijd van tevoren hun reisbehoefte aangeven, zodat de computer een planning kan maken waar de superbus mensen moet ophalen. Op die manier moet een hoge bezettingsgraad gerealiseerd worden, want anders gaat het te veel op een taxi lijken, met het bijbehorende kostenplaatje.

De cruciale vraag is natuurlijk of er op postcodeniveau behoefte is aan een regelmatige capaciteit van vijfentwintig passagiers. Maar kleiner beginnen is natuurlijk logischer. Vandaar de Zuiderzeelijn. Het superbusteam heeft ook voorgesteld de superbus mee te nemen in de besluitvorming rond de A6/A9, het omstreden stuk snelweg dat de files tussen Almere en Amsterdam moet oplossen.

Juist de aannames over het vervoersaanbod en de afwikkeling ervan krijgen kritiek van verkeerskundige prof.dr.ing. Ingo Hansen. ‘De invloed van minder betrouwbare en langere reistijden op de vervoersvraag van de superbus is zeker niet te onderschatten’, schrijft hij in een kritische notitie over de superbus. Hansen noemt de treintaxi als voorbeeld van een niet geheel geslaagde poging tot vervoer op aanvraag.

Een andere mogelijke vergelijking in de huidige situatie is de Zuidtangent, een buslijn die vijf kilometer door Haarlem gaat, dan vijfentwintig kilometer vrije busbaan langs Schiphol heeft en dan tien kilometer door Aalsmeer naar Amsterdam Bijlmer. Van de totale reistijd van ruim een uur wordt ongeveer twintig minuten rijdend over de vrije baan besteed. Daarbinnen zal de tijdwinst gehaald moeten worden, zou dit een superbustraject zijn.

Ockels vindt dat deze vergelijking mank gaat: “Gewone bussen rijden een vaste route met een groot aantal stops en een veel langere afstand dan de meeste passagiers wensen. Dat doet superbus niet. De logistiek van superbus is enigszins gesimuleerd door het ministerie van verkeer en de uitkomsten daarvan waren erg positief.”

Meer vrijbaan is geen optie, zegt ook Ockels: “Wij zijn niet de mensen die Nederland vol willen bouwen met superbusbanen. De essentie van de superbus is nou net dat hij geïntegreerd wordt in de bestaande infrastructuur door de vrije baan te bundelen met de autosnelweg. Wij zeggen: als ergens nieuwe infrastructuur wordt aangelegd, kijk dan ook naar de mogelijkheden die de superbus biedt. Bovendien ontlast een superbusbaan de snelweg waar hij langs ligt. Een recente studie van de gemeente Schiedam heeft zelfs een potentieel spectaculaire daling van de files laten zien. De capaciteit van een superbusbaan staat gelijk aan drie tot vijf banen autosnelweg.”

De tijdwinst en daarmee de vervoersvraag van de superbus zal uiteindelijk sterk afhangen van de invoering, met name het percentage vrije busbaan op het totale traject (een pijnpunt in het toch al volle Nederland, maar allicht minder elders). Door een sponsorcontract met Connexxion is de superbus nog niet buiten beeld voor de Zuiderzeelijn, maar voorlopig is het wachten op een overtuigend prototype.

Volgens Ockels zit de superbus netjes op het schema om hem bij de Olympische Spelen van Beijing 2008 te tonen. “We zijn al gedetailleerd bezig met de voorbereiding. Het gaat lukken om daar een bus te presenteren die 250 kilometer per uur kan rijden.”

Iedereen die wel eens met het openbaar vervoer gaat, weet dat voor- en natransport ter plekke vaak minstens zoveel tijd kost als de treinrit tussen twee steden. Dat is het unieke van de superbus: hij bedient een fijnmazig netwerk (op postcodeniveau, aldus initiator prof.dr. Wubbo Ockels), maar haalt op de lange afstanden toch grote snelheden. Ten behoeve van een studie voor de Zuiderzeelijn bedacht Ockels ook een variant met opstapstations, maar dat is niet het uiteindelijke doel.

De gedachte is dat passagiers enige tijd van tevoren hun reisbehoefte aangeven, zodat de computer een planning kan maken waar de superbus mensen moet ophalen. Op die manier moet een hoge bezettingsgraad gerealiseerd worden, want anders gaat het te veel op een taxi lijken, met het bijbehorende kostenplaatje.

De cruciale vraag is natuurlijk of er op postcodeniveau behoefte is aan een regelmatige capaciteit van vijfentwintig passagiers. Maar kleiner beginnen is natuurlijk logischer. Vandaar de Zuiderzeelijn. Het superbusteam heeft ook voorgesteld de superbus mee te nemen in de besluitvorming rond de A6/A9, het omstreden stuk snelweg dat de files tussen Almere en Amsterdam moet oplossen.

Juist de aannames over het vervoersaanbod en de afwikkeling ervan krijgen kritiek van verkeerskundige prof.dr.ing. Ingo Hansen. ‘De invloed van minder betrouwbare en langere reistijden op de vervoersvraag van de superbus is zeker niet te onderschatten’, schrijft hij in een kritische notitie over de superbus. Hansen noemt de treintaxi als voorbeeld van een niet geheel geslaagde poging tot vervoer op aanvraag.

Een andere mogelijke vergelijking in de huidige situatie is de Zuidtangent, een buslijn die vijf kilometer door Haarlem gaat, dan vijfentwintig kilometer vrije busbaan langs Schiphol heeft en dan tien kilometer door Aalsmeer naar Amsterdam Bijlmer. Van de totale reistijd van ruim een uur wordt ongeveer twintig minuten rijdend over de vrije baan besteed. Daarbinnen zal de tijdwinst gehaald moeten worden, zou dit een superbustraject zijn.

Ockels vindt dat deze vergelijking mank gaat: “Gewone bussen rijden een vaste route met een groot aantal stops en een veel langere afstand dan de meeste passagiers wensen. Dat doet superbus niet. De logistiek van superbus is enigszins gesimuleerd door het ministerie van verkeer en de uitkomsten daarvan waren erg positief.”

Meer vrijbaan is geen optie, zegt ook Ockels: “Wij zijn niet de mensen die Nederland vol willen bouwen met superbusbanen. De essentie van de superbus is nou net dat hij geïntegreerd wordt in de bestaande infrastructuur door de vrije baan te bundelen met de autosnelweg. Wij zeggen: als ergens nieuwe infrastructuur wordt aangelegd, kijk dan ook naar de mogelijkheden die de superbus biedt. Bovendien ontlast een superbusbaan de snelweg waar hij langs ligt. Een recente studie van de gemeente Schiedam heeft zelfs een potentieel spectaculaire daling van de files laten zien. De capaciteit van een superbusbaan staat gelijk aan drie tot vijf banen autosnelweg.”

De tijdwinst en daarmee de vervoersvraag van de superbus zal uiteindelijk sterk afhangen van de invoering, met name het percentage vrije busbaan op het totale traject (een pijnpunt in het toch al volle Nederland, maar allicht minder elders). Door een sponsorcontract met Connexxion is de superbus nog niet buiten beeld voor de Zuiderzeelijn, maar voorlopig is het wachten op een overtuigend prototype.

Volgens Ockels zit de superbus netjes op het schema om hem bij de Olympische Spelen van Beijing 2008 te tonen. “We zijn al gedetailleerd bezig met de voorbereiding. Het gaat lukken om daar een bus te presenteren die 250 kilometer per uur kan rijden.”