Etentje voor de dorst

Afgebladderde muren, gesloopte leidingen en gaten in de vloer. Bijna twee weken voor de opening van het vervallen pand aan de Oude Langendijk 7 zijn studenten keihard aan het klussen om de leegstaande bakkerij om te toveren tot Happietaria. Er klinkt dan ook volop gezaag en getimmer.

Daar blijft het echter niet bij. Als de verslaggever kennismaakt met derdejaars student bouwkunde Chiel Bikker om te horen hoe er over de huur van dit pand werd onderhandeld, heeft ze meteen een paar kleverige klodders verf op haar hand.

Het wordt nog een race tegen de klok, want op woensdag 23 november staat voormalig minister André Rouvoet op de stoep om het vrijwilligersrestaurant te openen. Pas vijf dagen daarvoor komt de keukenapparatuur binnen. Gaat dat allemaal lukken? “Dat moet wel”, zegt derdejaars student industrieel ontwerpen Jaap Meijer nuchter.



Zijn studie, en die van de anderen in het pand, staat nu dan ook even op een lager pitje. Kwestie van prioriteiten stellen, vinden ze. Happietaria is immers een restaurant voor het goede doel: de bouw van drie waterputten in noordelijk Afghanistan en voorlichting aan de bevolking over het gebruik en onderhoud van die putten.



Dit drinkwaterproject van ZOA Vluchtelingenzorg werd gekozen door de landelijke stichting Happy Gift die in 1993 is opgericht om Happietaria’s te steunen. Het doel spreekt de studenten aan. De lokale bevolking krijgt door de putten toegang tot schoon drinkwater en hoeft hiervoor minder ver te lopen, schrijven ze in hun ondernemingsplan.



“Het leeft toch wel”, zegt Meijer over de betrokkenheid van de studenten. “Heel cool: in een paar maanden van nul naar een volledig draaiend restaurant gaan. Uniek om aan mee te werken. Heel gaaf.”



In 2005 en 2008 runden de christelijke studentenverenigingen ook een Happietaria in Delft. De laatste was gevestigd in het voormalige Apollo-theater aan de Voldersgracht. Bijna tweeduizend mensen kwamen er eten en de opbrengst was een kleine 38 duizend euro. Dat werd toen nog verdubbeld door ICCO en Wilde Ganzen. “Helaas doen ze dat dit jaar niet meer”, zegt Meijer.



Voor de komende Happietaria hopen de studenten op een opbrengst van minimaal dertigduizend euro. Aan de locatie zal het in ieder geval niet liggen: ook deze keer bevindt het restaurant zich aan een drukke winkelstraat in de binnenstad. Iedereen is dan ook welkom: studenten en hun familieleden, Delftenaren, toeristen en verdwaalde dagjesmensen.



Zij kunnen van 23 november tot 21 december elke avond – behalve op zondag, dan is het restaurant dicht – kiezen uit vlees, vis of vegetarisch. Elke avond zijn er twee dinerrondes. Recepten voor het driegangenmenu van twintig euro werden door de keukencommissie voorgelegd aan een professionele kok met Michelinster. “Die heeft commentaar geleverd”, zegt Meijer. “De recepten zijn geen studentenhappen, maar professioneel eten.”



Hoewel er nog aan het menu wordt gewerkt, klinken de recepten die de studenten op het oog hebben uitnodigend. Wat te denken van bijvoorbeeld champignon-uisoep met kastanjepasta, bieslook en croutons? Een herfstquiche met noten, eieren, kaas en diverse groenten? Een semifreddo met frambozen als nagerecht, gemaakt van Griekse yoghurt en witte chocolade?



Er is zelfs een kindermenu met friet, een hamburger, appelmoes en groente. Losse bijgerechten als stokbrood met kruidenboter of krieltjes, zijn apart af te rekenen. Klanten worden gestimuleerd daarnaast een gift te geven. Wie binnenkomt stuit dan ook eerst op een hoekje met informatie over het project.



Voor het zover is moeten de handen nog even flink uit de mouwen.  

“Kijk, dit is nou echt heel vervelend”, zegt Derk Jan van Heerden (30), wijzend naar een lange reeks roestvrij stalen schroefjes in de composieten neus van een afgedankte Cessna. “Het is geen doen om al die schroefjes eruit te halen,

dat maakt het recyclen van dit type toestel lastig.”
We lopen iets verder door in de hangar bij de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek (L&R) waar voor onderwijsdoeleinden tientallen vliegtuigwrakken en onderdelen opgesteld staan. Tussen een F16 en een helikopter in, staat de cockpit van een vijfendertig jaar oude Fokker F27, het meest geproduceerde propellervliegtuig na de Tweede Wereldoorlog, weet Van Heerden.

Twee jaar geleden kocht Van Heerden acht van deze toestellen van de Duitse maatschappij WDL. Ze stonden te verpieteren op de luchthaven van Keulen. Hij zaagde ze in stukken en verkocht onderdelen aan opleidingscentra in heel Europa, waaronder de TU Delft.

Net als de meeste L&R-studenten begon Van Heerden zijn studie omdat hij geïnteresseerd was in vliegtuigbouw. Maar tijdens een stage bij KLM zag hij zich geconfronteerd met een heel ander aspect van de luchtvaart: vliegtuigwrakken. Voor KLM rekende hij voor dat het winstgevend is om een gestrande Boeing uit elkaar te halen en onderdelen te hergebruiken.
Het onderwerp fascineerde de ondernemer in de dop. “Wat gebeurt er met toestellen die niet meer vliegen? Niemand aan de TU had een bevredigend antwoord op deze vraag”, zegt Van Heerden.

En niet alleen aan de TU ontbreekt kennis hierover, ook in de luchtvaartsector. Van Heerden ontdekte een gat in de markt. “Er staan nu in de hele wereld tweeduizend vliegtuigen van de burgerluchtvaart stil. Stel je voor dat een op de tien auto’s als wrak langs de weg staat.”

Direct na zijn afstuderen in 2005 richtte hij Aircraft End of Life Solutions (Aels) op, een bedrijf dat gespecialiseerd is in de sloop van vliegtuigen.
“Pardon, sloop? Nee, zo noemen we dat niet”, zegt Van Heerden, die inmiddels vijf mensen in dienst heeft en vijfentwintig toestellen onder handen heeft gehad. “Slopen heeft een negatieve connotatie. Het klinkt daardoor net alsof het heel simpel is wat we doen, maar dat is niet zo. We doen twee dingen; we de-assembleren en we ontmantelen.”

Zijn bedrijf laat op de plek waar de wrakken staan, meestal vliegvelden, zware machines aanrukken om de toestellen mee in stukken te knippen. Onderdelen, zoals de cockpit, het landingsgestel en motoren gaan vervolgens soms naar opleidingscentra. Meestal is het lucratiever om metertjes, actuatoren en andere onderdelen uit het vliegtuig te halen en te verkopen nadat ze opnieuw zijn getest en gecertificeerd.

“Dat kan allemaal”, zegt Van Heerden. “Het hangt maar net af van de eisen die de verkopende of kopende partij stelt. Sommigen willen juist niet dat we apparatuur van het toestel op de markt brengen, omdat de onderdelen die zij nog op de plank hebben liggen dan minder waard worden. Dan moeten we alle metertjes door midden hakken. Dat moeten we ook doen met onderdelen die er al een maximaal aantal uren of vluchten op hebben zitten. Die moeten we vernietigen om te voorkomen dat ze als bogus parts illegaal worden doorverkocht.”

Wat niet meer voor hergebruik in aanmerking komt, wordt versnipperd. “Eerst knippen we het toestel met T-rex-achtige machines in grote stukken. Het achterste deel van het toestel waar we nu in zitten, verdween als sneeuw voor de zon. Al was het bij de vleugelwortel, daar waar de vleugel aan de romp vastzit iets lastiger. De staart hebben we vervolgens versnipperd in stukjes van tien bij tien centimeter. Daar eindigt ons verwerkingsproces. Het schroot verkopen we aan metaalsmelterijen die alle metalen van elkaar scheiden.”
Van Heerden heeft een grote uitdaging voor de boeg. Inmiddels is hij begonnen aan het verwerken van een Boeing 747, het grootste toestel uit zijn carrière. Daar moet hij groot materiaal voor inhuren. “We moeten uitkijken dat we het asfalt niet stuktrekken met de zware knipmachines.”

Het gaat de ondernemer naar eigen zeggen voor de wind. “Vorig jaar hebben we voor het eerst winst gemaakt. En dit jaar hopen we op een verdubbeling van de omzet. Maar ik ben er nog niet. Het is allemaal toch moeilijker dan je denkt. Mijn allergrootste frustratie is dat als je de beste en de goedkoopste bent, dat je dan niet per se de opdracht krijgt. Maar in de industrie denken ze nu waarschijnlijk: hij loopt hier nog steeds rond, dan zal hij wel wat kunnen.”