,,Je hoort maar al te vaak over het verkeersprobleem: ‘Ach, daar valt toch niets meer aan te doen’, maar daar ben ik het niet mee eens.” Verkeerskundige prof.d
r.ir. R. Hamerslag, schonk in zijn uittreerede van afgelopen vrijdag wat licht in de duisternis.
1 Hamerslag: ,,De problemen van morgen zijn groter”
Ondanks grote investeringen in het wegennet en het openbaarvervoersysteem is het Nederland niet gelukt het verkeersprobleem op te lossen. Ook de Verenigde Staten, die vooral veel geld in wegenbouw steekt, zit nog steeds met congestie. Over 35 jaar wordt een verdubbeling van het verkeer voorspeld. Wachten ons toestanden als in Bangkok en Jakarta?
Hamerslag: ,,Het kan niet anders dan dat een verkeerssysteem dat continue vast zit, zal leiden tot een afname van de economische groei.” Dat is geen rooskleurig toekomstbeeld, maar volgens Hamerslag is er wat aan te doen. Veel goeds verwacht hij van een optimaler gebruik van het bestaande wegennet, onder meer door toeritdosering en elektronische koppeling van auto’s.
Die elektronische koppeling houdt in dat auto’s in groepjes van ongeveer vijf over de snelweg rijden. Ze vormen als het ware de wagons van een trein. Het rijgedrag wordt op elkaar afgestemd: zodra de voorste auto remt, remmen de achterliggende automatisch ook. Hamerslag: ,,Doordat ze gekoppeld rijden kan de afstand tussen de auto’s kleiner zijn. Dit levert een toename in de capaciteit van de snelweg van vijftig procent.”
Informatievoorziening voor vervoer kan beter, zowel voor treinreizigers als automobilisten. Hamerslag denkt daarbij aan bijvoorbeeld een uitgebreidere NS-reisplanner waar ook actuele informatie over vertragingen is opgenomen. En een kortste-route-bepaler voor automobilisten. ,,Automobilisten blijken vaak om te rijden. Betere informatie leidt volgens modelstudies tot twintig procent minder verkeer.”
Veel beleid is erop gericht om autobezitters in de trein te krijgen. Of iemand de auto of de trein neemt heeft niet veel met kosten te maken, maar vooral met reistijd. Informatiesystemen die reistijden van openbaar vervoer vergelijken met autoverkeer zouden zich volgens Hamerslag het best kunnen beperken tot het verkeer in de stadscentra, waar openbaar vervoer sneller is. ,,Veel autobezitters die over langere afstanden met de trein reizen omdat zij denken dat dat sneller is, komen er anders achter dat de deur-tot-deur-tijd met openbaar vervoer langer is dan met de auto, zelfs als de auto in files moet staan.”
Hamerslag ziet er sowieso niet veel heil in om de autobezitter in de trein te krijgen. Het openbaar vervoer verbruikt veertig procent minder energie dan autovervoer. De autobezitter (een op de twee volwassenen in Nederland) maakt echter twintig keer zoveel kilometers met de auto als met de trein. Als dezeautobezitter twee maal zoveel met de trein zou gaan, levert dat dus relatief weinig op. Hamerslag denkt niet dat er door uitbreiding van het openbaar vervoer minder auto’s zouden komen.
Minibus
Hamerslag: ,,In Amerika heb ik een succesvol minibussysteem gezien. De bus haalt niet iedereen thguis op, maar vertrekt van een vast punt vijftig tot honderd kilometer van het werk vandaan. Doordat de bus voorrang krijgt bij toeritdosering en op voorrangrijstroken, zijn de werknemers sneller op plaats van bestemming dan wanneer zij zelf zouden rijden. De bestuurder is tevens werknemer van het bedrijf. Hij opereert daarnaast als een kleine zelfstandig ondernemer die zelf zorg draagt voor zijn bus en klanten.”
Aanleggen van wegen geeft aanzienlijke milieu-aantasting en moet daarom zoveel mogelijk voorkomen worden, vindt Hamerslag. Toch pleit hij ervoor een extra rijstrook langs de huidige vierbaanswegen te leggen. ,,Hiermee neemt de capaciteit met vijftig procent toe.” Al bovengenoemde maatregelen samen leveren meer dan een verdubbeling van de capaciteit.
Bereikbaarheid van gebieden is één van de belangrijkste factoren die bepalen waar de werkgelegenheid is en waar mensen gaan wonen. Hamerslag: ,,Kijk naar vroeger. Toen ontstonden de steden langs vaarwegen omdat die plaatsen goed en goedkoop bereikbaar waren. Met de komst van autowegen ging het naar de rand van steden en nu de autosnelwegen vollopen gaat de bedrijvigheid steeds verder van de stadscentra vandaan, naar de rurale gebieden. Als die wegen ook vol lopen kan het nergens meer naar toe.”
Hamerslag: ,,Met de maatregelen die ik voorstel kunnen we de eerst komende 35 jaar weer vooruit. Daarna moeten zitten we natuurlijk weer voor het zelfde probleem, maar dan hebben we misschien weer nieuwe dingen bedacht. De problemen van morgen zijn nu groter. Omtrent de oplossing heb ik nu mijn mening gegeven. Ik wilde de mensen niet in de mist laten zitten.”
(J.O.)
,,Je hoort maar al te vaak over het verkeersprobleem: ‘Ach, daar valt toch niets meer aan te doen’, maar daar ben ik het niet mee eens.” Verkeerskundige prof.dr.ir. R. Hamerslag, schonk in zijn uittreerede van afgelopen vrijdag wat licht in de duisternis.
1 Hamerslag: ,,De problemen van morgen zijn groter”
Ondanks grote investeringen in het wegennet en het openbaarvervoersysteem is het Nederland niet gelukt het verkeersprobleem op te lossen. Ook de Verenigde Staten, die vooral veel geld in wegenbouw steekt, zit nog steeds met congestie. Over 35 jaar wordt een verdubbeling van het verkeer voorspeld. Wachten ons toestanden als in Bangkok en Jakarta?
Hamerslag: ,,Het kan niet anders dan dat een verkeerssysteem dat continue vast zit, zal leiden tot een afname van de economische groei.” Dat is geen rooskleurig toekomstbeeld, maar volgens Hamerslag is er wat aan te doen. Veel goeds verwacht hij van een optimaler gebruik van het bestaande wegennet, onder meer door toeritdosering en elektronische koppeling van auto’s.
Die elektronische koppeling houdt in dat auto’s in groepjes van ongeveer vijf over de snelweg rijden. Ze vormen als het ware de wagons van een trein. Het rijgedrag wordt op elkaar afgestemd: zodra de voorste auto remt, remmen de achterliggende automatisch ook. Hamerslag: ,,Doordat ze gekoppeld rijden kan de afstand tussen de auto’s kleiner zijn. Dit levert een toename in de capaciteit van de snelweg van vijftig procent.”
Informatievoorziening voor vervoer kan beter, zowel voor treinreizigers als automobilisten. Hamerslag denkt daarbij aan bijvoorbeeld een uitgebreidere NS-reisplanner waar ook actuele informatie over vertragingen is opgenomen. En een kortste-route-bepaler voor automobilisten. ,,Automobilisten blijken vaak om te rijden. Betere informatie leidt volgens modelstudies tot twintig procent minder verkeer.”
Veel beleid is erop gericht om autobezitters in de trein te krijgen. Of iemand de auto of de trein neemt heeft niet veel met kosten te maken, maar vooral met reistijd. Informatiesystemen die reistijden van openbaar vervoer vergelijken met autoverkeer zouden zich volgens Hamerslag het best kunnen beperken tot het verkeer in de stadscentra, waar openbaar vervoer sneller is. ,,Veel autobezitters die over langere afstanden met de trein reizen omdat zij denken dat dat sneller is, komen er anders achter dat de deur-tot-deur-tijd met openbaar vervoer langer is dan met de auto, zelfs als de auto in files moet staan.”
Hamerslag ziet er sowieso niet veel heil in om de autobezitter in de trein te krijgen. Het openbaar vervoer verbruikt veertig procent minder energie dan autovervoer. De autobezitter (een op de twee volwassenen in Nederland) maakt echter twintig keer zoveel kilometers met de auto als met de trein. Als dezeautobezitter twee maal zoveel met de trein zou gaan, levert dat dus relatief weinig op. Hamerslag denkt niet dat er door uitbreiding van het openbaar vervoer minder auto’s zouden komen.
Minibus
Hamerslag: ,,In Amerika heb ik een succesvol minibussysteem gezien. De bus haalt niet iedereen thguis op, maar vertrekt van een vast punt vijftig tot honderd kilometer van het werk vandaan. Doordat de bus voorrang krijgt bij toeritdosering en op voorrangrijstroken, zijn de werknemers sneller op plaats van bestemming dan wanneer zij zelf zouden rijden. De bestuurder is tevens werknemer van het bedrijf. Hij opereert daarnaast als een kleine zelfstandig ondernemer die zelf zorg draagt voor zijn bus en klanten.”
Aanleggen van wegen geeft aanzienlijke milieu-aantasting en moet daarom zoveel mogelijk voorkomen worden, vindt Hamerslag. Toch pleit hij ervoor een extra rijstrook langs de huidige vierbaanswegen te leggen. ,,Hiermee neemt de capaciteit met vijftig procent toe.” Al bovengenoemde maatregelen samen leveren meer dan een verdubbeling van de capaciteit.
Bereikbaarheid van gebieden is één van de belangrijkste factoren die bepalen waar de werkgelegenheid is en waar mensen gaan wonen. Hamerslag: ,,Kijk naar vroeger. Toen ontstonden de steden langs vaarwegen omdat die plaatsen goed en goedkoop bereikbaar waren. Met de komst van autowegen ging het naar de rand van steden en nu de autosnelwegen vollopen gaat de bedrijvigheid steeds verder van de stadscentra vandaan, naar de rurale gebieden. Als die wegen ook vol lopen kan het nergens meer naar toe.”
Hamerslag: ,,Met de maatregelen die ik voorstel kunnen we de eerst komende 35 jaar weer vooruit. Daarna moeten zitten we natuurlijk weer voor het zelfde probleem, maar dan hebben we misschien weer nieuwe dingen bedacht. De problemen van morgen zijn nu groter. Omtrent de oplossing heb ik nu mijn mening gegeven. Ik wilde de mensen niet in de mist laten zitten.”
(J.O.)
Comments are closed.