‘Een mooie bus is nog geen goede bus’

br />Vervoer

Op weg naar zijn kantoor houdt Nedcar-marketeer ing. Anton Verleg even stil. Op een tafel bij de lift staat een rups van anderhalve meter lang. Vanaf de platte kop lopen gifgroene strepen over de donkere huid. Maar in plaats van tientallen voetjes heeft het beest vier paar wielen; het is een model van een nieuwe vorm van openbaar vervoer.

De rups is het resultaat van een economische crisis. Verleg: ,,De regio zat in een diep dal. Daardoor stonden de bedrijven open om samen sterk te zijn. In dezelfde tijd zat de gemeente Eindhoven met een openbaar-vervoerprobleem. Voor een geplande nieuwbouwwijk wilde men in het buitenland een tram met luchtbanden kopen. Toen zeiden de bedrijven: dat kun je niet maken. Geef je eisen! Wij ontwikkelen iets nieuws.”

Niet gehinderd door kennis begon het consortium bij punt nul. ,,We vroegen ons af wat de belangrijkste kenmerken zijn van goed openbaar vervoer. En welke verstoringen een goed systeem bedreigen.” Verleg laat een schema zien waarop de belangen van vervoerder, overheid en passagier worden verbonden door pijlen. Achteraf is hij niet tevreden over het schema. ,,Je kunt die pijlen overal naartoe trekken. Zo zijn snelle verbindingen belangrijk voor zowel de passagier als de vervoerder. Als een bus twee maal zo snel rijdt, kan ‘ie twee maal zo vaak over een traject rijden. Dan heb je minder bussen nodig. Als je een oplossing vindt die goed is voor de reiziger, dan is het meestal ook goed voor de overheid en de vervoerder.” Toen de randvoorwaarden bekend waren, rolde het ontwerp bijna automatisch uit de tekenkamers.
Optrekken

Het voertuig lijkt een kruising tussen een tram en een bus. Van de tram leenden de ontwerpers de lengte. Door standaardmodules achter elkaar te plakken kan de bus ruim 25 meter lang worden. ,,De meeste kosten, 75 procent, van een bus zitten in de chauffeur. Als je meer passagiers per chauffeur kunt verplaatsen, dan ben je veel efficiënter.”

De ontwerpers keken ook met scheve ogen naar de vlakke vloer en de stevige acceleratie van de tram. Een tram heeft elektromotoren in plaats van een grote dieselmotor, die via dikke assen de wielen aandrijft. Door de vlakke bodem kunnen passagiers snel in- en uitstappen. De eigenschappen van elektromotoren laten de tram snel optrekken. Maar een groot nadeel van een tram is de infrastructuur. De rails en bovenleiding van een tram kosten acht miljoen gulden per kilometer. Rails en bovenleiding maken de tram bovendien weinig flexibel; deze kan niet een klein stukje van de baan afwijken als dat nodig is. De keuze voor een hybrideaandrijving lag voor de hand. ,,Zo heb je een veel kleinere motor nodig. Als de bus eenmaal rijdt hoeft de motor bijna geen energie meer te leveren. Maar we laten het aggregaat gewoon doorlopen. De elektriciteit wordt opgeslagen voor het optrekken. Op dat moment werken de accu’s en het aggregaat samen.”

Het uiteindelijke ontwerp kreeg toch nog rails, in de vorm van een stroomdraad onder het wegdek. Als de trambus over de busbaan rijdt, volgen antennes onder de bus het signaal van de draad. De boordcomputer stuurt alle wielen van de bus langs het onzichtbare spoor. Deze relatief lage investering zorgt er voor dat de bus altijd de meest efficiënte route volgt. Bij de bushaltes parkeert het voertuig strak langs het perron. ,,De veiligheidsnorm is acht centimeter afstand, zodat de kindervoetjes niet tussen de bus en de stoep komen. Wij streven naar een maximale afstand van vijf centimeter.”

Verleg ziet een mooie toekomst voor de onzichtbare rails. ,,Stel je voor dat je over een jaar of vijfentwintig een inbouwpakket kunt kopen, waardoor je auto ook over zo’n baan kan rijden. Mensen die het niet hebben staan in de file, maar jij rijdt over een speciale baan in een heel snelle file.”

Of de snelle files er ooit komen is nog niet bekend, maar dat de trambus er komt staat volgens Verleg wel. ,,In 2002 rijdt hij zeker, misschien zelfs een jaar eerder.”

Dit is de vijfde aflevering in een serie over duurzame technologie.

Over drie, misschien vier jaar kent Nederland een nieuwe vorm van openbaar vervoer; een busachtige tram met virtuele rails. De love baby van zes Brabantse bedrijven is sneller, zuiniger én veilig voor kindervoetjes.
Vervoer

Op weg naar zijn kantoor houdt Nedcar-marketeer ing. Anton Verleg even stil. Op een tafel bij de lift staat een rups van anderhalve meter lang. Vanaf de platte kop lopen gifgroene strepen over de donkere huid. Maar in plaats van tientallen voetjes heeft het beest vier paar wielen; het is een model van een nieuwe vorm van openbaar vervoer.

De rups is het resultaat van een economische crisis. Verleg: ,,De regio zat in een diep dal. Daardoor stonden de bedrijven open om samen sterk te zijn. In dezelfde tijd zat de gemeente Eindhoven met een openbaar-vervoerprobleem. Voor een geplande nieuwbouwwijk wilde men in het buitenland een tram met luchtbanden kopen. Toen zeiden de bedrijven: dat kun je niet maken. Geef je eisen! Wij ontwikkelen iets nieuws.”

Niet gehinderd door kennis begon het consortium bij punt nul. ,,We vroegen ons af wat de belangrijkste kenmerken zijn van goed openbaar vervoer. En welke verstoringen een goed systeem bedreigen.” Verleg laat een schema zien waarop de belangen van vervoerder, overheid en passagier worden verbonden door pijlen. Achteraf is hij niet tevreden over het schema. ,,Je kunt die pijlen overal naartoe trekken. Zo zijn snelle verbindingen belangrijk voor zowel de passagier als de vervoerder. Als een bus twee maal zo snel rijdt, kan ‘ie twee maal zo vaak over een traject rijden. Dan heb je minder bussen nodig. Als je een oplossing vindt die goed is voor de reiziger, dan is het meestal ook goed voor de overheid en de vervoerder.” Toen de randvoorwaarden bekend waren, rolde het ontwerp bijna automatisch uit de tekenkamers.
Optrekken

Het voertuig lijkt een kruising tussen een tram en een bus. Van de tram leenden de ontwerpers de lengte. Door standaardmodules achter elkaar te plakken kan de bus ruim 25 meter lang worden. ,,De meeste kosten, 75 procent, van een bus zitten in de chauffeur. Als je meer passagiers per chauffeur kunt verplaatsen, dan ben je veel efficiënter.”

De ontwerpers keken ook met scheve ogen naar de vlakke vloer en de stevige acceleratie van de tram. Een tram heeft elektromotoren in plaats van een grote dieselmotor, die via dikke assen de wielen aandrijft. Door de vlakke bodem kunnen passagiers snel in- en uitstappen. De eigenschappen van elektromotoren laten de tram snel optrekken. Maar een groot nadeel van een tram is de infrastructuur. De rails en bovenleiding van een tram kosten acht miljoen gulden per kilometer. Rails en bovenleiding maken de tram bovendien weinig flexibel; deze kan niet een klein stukje van de baan afwijken als dat nodig is. De keuze voor een hybrideaandrijving lag voor de hand. ,,Zo heb je een veel kleinere motor nodig. Als de bus eenmaal rijdt hoeft de motor bijna geen energie meer te leveren. Maar we laten het aggregaat gewoon doorlopen. De elektriciteit wordt opgeslagen voor het optrekken. Op dat moment werken de accu’s en het aggregaat samen.”

Het uiteindelijke ontwerp kreeg toch nog rails, in de vorm van een stroomdraad onder het wegdek. Als de trambus over de busbaan rijdt, volgen antennes onder de bus het signaal van de draad. De boordcomputer stuurt alle wielen van de bus langs het onzichtbare spoor. Deze relatief lage investering zorgt er voor dat de bus altijd de meest efficiënte route volgt. Bij de bushaltes parkeert het voertuig strak langs het perron. ,,De veiligheidsnorm is acht centimeter afstand, zodat de kindervoetjes niet tussen de bus en de stoep komen. Wij streven naar een maximale afstand van vijf centimeter.”

Verleg ziet een mooie toekomst voor de onzichtbare rails. ,,Stel je voor dat je over een jaar of vijfentwintig een inbouwpakket kunt kopen, waardoor je auto ook over zo’n baan kan rijden. Mensen die het niet hebben staan in de file, maar jij rijdt over een speciale baan in een heel snelle file.”

Of de snelle files er ooit komen is nog niet bekend, maar dat de trambus er komt staat volgens Verleg wel. ,,In 2002 rijdt hij zeker, misschien zelfs een jaar eerder.”

Dit is de vijfde aflevering in een serie over duurzame technologie.