Drie ton voor Delftse racebus

De bus wordt ongeveer vijftien meter lang en moet via een sms-dienst vertrektijden aan passagiers doorgeven, die aan huis kunnen worden opgehaald. Na het verzamelen van ongeveer twintig tot dertig personen moet de bus op hoge snelheid van de Randstad naar het noorden stuiven, via een apart aangelegde superbusbaan, bijvoorbeeld door de Flevopolder.

Volgens deelnemer in het Superbus-project, ir. Joris Melkert van de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek, heeft het ministerie drie ton toegezegd. “Dat is tien procent van het bedrag dat we uiteindelijk nodig hebben om een prototype te ontwikkelen”, zegt hij. “Voor een voorstudie is dit genoeg. Daarin testen we een nieuw veringssysteem in de simulator Simona en het liefst willen we ook een windtunnelproef doen.”

In de bus wordt een zogeheten pro-actief veringssysteem aangebracht. Dit houdt in dat de vering reageert op weginformatie die van tevoren al in een geheugen in de bus is opgeslagen. Bij een eerste rit over het wegdek scant de bus alle oneffenheden op lage snelheid. Als de bus later met hoge snelheid de oneffenheid nadert, weet het veringssysteem waar de bus in het traject zit en kan hij zijn vering op een hobbel voorbereiden.

Naast een nieuw veringssysteem is een aërodynamische vorm onmisbaar. De frontale luchtweerstand moet een kwart worden van die van een normale bus. Ook krijgt de bus een soort spoiler, om bij hoge snelheden op de weg te blijven. Met name zijwind kan bij de gewenste snelheden van boven de tweehonderd kilometer per uur de balans sterk verstoren. Als aandrijving wordt in eerste instantie gekozen voor een combinatie van een elektromotor en verbrandingsmotor, de zogeheten hybride-aandrijving.

De bus zou als alternatief kunnen dienen voor de door noordelijke bestuurders gewenste Zweeflijn via het Zuiderzeetraject. Liefhebbers zouden dankzij dit miljardenproject vanaf Schiphol sneller in Groningen kunnen zijn. Met de bus zouden lagere investeringskosten gemoeid zijn, omdat een busbaan minder kost dan treininfrastructuur. De bus zou flexibeler kunnen inspelen op reisbestemmingen, zoals het dorpje Grijpskerk, omdat het niet vastzit aan een monorail of spoorlijn.

“Bovendien zou het een investering zijn in een Nederlands product in plaats van in buitenlandse technologie”, zegt Melkert. “Met de miljarden voor zo’n zweeflijn maak je vooral buitenlandse (lees: Duitse) aandeelhouders blij. Bovendien leg je je voor tachtig jaar vast met dure infrastructuur en verouderde buitenlandse techniek”, zegt hij. “De superbus is een eigen product dat je in die tussentijd vele malen kunt moderniseren en verbeteren.”

De bus wordt ongeveer vijftien meter lang en moet via een sms-dienst vertrektijden aan passagiers doorgeven, die aan huis kunnen worden opgehaald. Na het verzamelen van ongeveer twintig tot dertig personen moet de bus op hoge snelheid van de Randstad naar het noorden stuiven, via een apart aangelegde superbusbaan, bijvoorbeeld door de Flevopolder.

Volgens deelnemer in het Superbus-project, ir. Joris Melkert van de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek, heeft het ministerie drie ton toegezegd. “Dat is tien procent van het bedrag dat we uiteindelijk nodig hebben om een prototype te ontwikkelen”, zegt hij. “Voor een voorstudie is dit genoeg. Daarin testen we een nieuw veringssysteem in de simulator Simona en het liefst willen we ook een windtunnelproef doen.”

In de bus wordt een zogeheten pro-actief veringssysteem aangebracht. Dit houdt in dat de vering reageert op weginformatie die van tevoren al in een geheugen in de bus is opgeslagen. Bij een eerste rit over het wegdek scant de bus alle oneffenheden op lage snelheid. Als de bus later met hoge snelheid de oneffenheid nadert, weet het veringssysteem waar de bus in het traject zit en kan hij zijn vering op een hobbel voorbereiden.

Naast een nieuw veringssysteem is een aërodynamische vorm onmisbaar. De frontale luchtweerstand moet een kwart worden van die van een normale bus. Ook krijgt de bus een soort spoiler, om bij hoge snelheden op de weg te blijven. Met name zijwind kan bij de gewenste snelheden van boven de tweehonderd kilometer per uur de balans sterk verstoren. Als aandrijving wordt in eerste instantie gekozen voor een combinatie van een elektromotor en verbrandingsmotor, de zogeheten hybride-aandrijving.

De bus zou als alternatief kunnen dienen voor de door noordelijke bestuurders gewenste Zweeflijn via het Zuiderzeetraject. Liefhebbers zouden dankzij dit miljardenproject vanaf Schiphol sneller in Groningen kunnen zijn. Met de bus zouden lagere investeringskosten gemoeid zijn, omdat een busbaan minder kost dan treininfrastructuur. De bus zou flexibeler kunnen inspelen op reisbestemmingen, zoals het dorpje Grijpskerk, omdat het niet vastzit aan een monorail of spoorlijn.

“Bovendien zou het een investering zijn in een Nederlands product in plaats van in buitenlandse technologie”, zegt Melkert. “Met de miljarden voor zo’n zweeflijn maak je vooral buitenlandse (lees: Duitse) aandeelhouders blij. Bovendien leg je je voor tachtig jaar vast met dure infrastructuur en verouderde buitenlandse techniek”, zegt hij. “De superbus is een eigen product dat je in die tussentijd vele malen kunt moderniseren en verbeteren.”