Education

‘De laaghangende vruchten zijn al geplukt’

Veiligheid, maar niet boven alles. Prof.dr. Andrew Hale geldt internationaal als een autoriteit op het gebied van veiligheid, maar een ‘veiligheidsfundamentalist’ is hij allerminst.

Het klinkt misschien vreemd in de week dat de slachtoffers van 11 september worden herdacht, maar het Westen blijft met ruime voorsprong het veiligste deel van de wereld. In uw afscheidsrede laat u zien hoe in het Westen het aantal dodelijke ongelukken tijdens werk of reizen de afgelopen decennia scherp is gedaald, om vanaf de jaren negentig te stabiliseren.

“Ik zeg wel eens: de laaghangende vruchten hebben we inmiddels kunnen plukken. Om de lijn nog verder te laten dalen, is een extra inspanning nodig.”

Die scherpe daling valt voor een belangrijk deel samen met de opkomst en bloei van de veiligheidskunde. Is er een verband?

“Een daling van het aantal dodelijke ongelukken is natuurlijk je ultieme doel als onderzoeker. Maar het zou arrogant zijn om te beweren dat duizenden levens zijn gespaard dankzij inspanningen van onderzoekers als ik. Voor mij is de grootste verdienste van veiligheidskunde dat het denken over risico’s wetenschappelijker is geworden. We hebben met succes uitgedragen dat een bedrijf met de inzichten en hulpmiddelen van veiligheidskunde risico’s beter kan beheersen. Werkgevers liggen nu af en toe wakker van het onderwerp veiligheid. Dat is winst. Vroeger was het simpel: bij een ongeluk kreeg de werknemer altijd de schuld.”

In de rest van de wereld is de onveiligheid juist toegenomen. Heeft het Westen de risico’s naar armere landen geëxporteerd, bijvoorbeeld door het verplaatsen van industrieën?

“Dat is één van de oorzaken van de daling van dodelijke ongelukken in het Westen, ja. Maar het verplaatsen van die industrieën heeft niet-westerse landen ook economische voordelen gebracht.”

Moet je daarom niet te snel moraliseren over de ongelijke verdeling van risico’s?

“Je moet wel degelijk moraliseren: dat is een belangrijke motor bij het verbeteren van de veiligheid. En het is een vreselijke keuze waar die arbeider op een scheepswerf in Bangladesh zich voor ziet gesteld: of een schip vol asbest helpen afbreken, wat betekent dat hij over tien jaar misschien kanker krijgt, of ontslagen worden.

Multinationals als Nike voelen al jaren de druk van vakbonden en consumentenorganisaties om te garanderen dat hun producten onder fatsoenlijke omstandigheden in ontwikkelingslanden worden geproduceerd. Maar dat is een vorm van zelfregulering waar bedrijven uit overtuiging of uit imago-overwegingen aan meedoen. Niet ieder land of bedrijf is daar even gevoelig voor.”

Moet veiligheidskunde dan ook in ontwikkelingslanden uitgroeien tot een vooraanstaande wetenschappelijke discipline?

“Wat mij fascineert is de vraag of en hoe andere landen kunnen leren van onze ervaringen in het Westen. De eerste, Britse, veiligheidswetgeving werd anderhalve eeuw geleden geïntroduceerd. Sindsdien hebben we een lange weg afgelegd. Niet-westerse landen moeten dat traject in vijftig jaar afleggen.”

Is dat realistisch?

“Dat is de vraag. Landen als China en India zeggen vaak: we kunnen die sprong niet in één keer maken. Bij veiligheidskunde verzorgen we een cursus op masterniveau voor mensen die werken in de chemische industrie, en één van de cursisten moest in China een joint venture opzetten. Zijn manager zegt dan: de veiligheidsvoorwaarden van de joint venture met China moeten voldoen aan de bestaande, wereldwijde standaard van ons bedrijf. Een nobel streven, maar het duurt jaren voor je zoiets hebt gerealiseerd. Toch ben ik wat China en India betreft optimistisch. Hoe meer een land zich economisch ontwikkelt, hoe meer aandacht er komt voor veiligheidsaspecten.”

U hebt niet veel op met mensen voor wie het minimaliseren van risico’s het enige en absolute doel is. Waarom bezorgen zulke ‘veiligheidsfundamentalisten’ u de kriebels?

“Die afkeer heb ik al heel lang. Ik kan me herinneren hoe een inspecteur van de Royal Society for the Prevention of Accidents me ooit trots vertelde hoe hij ‘s nachts op een verlaten landweggetje een eenzame fietser in de heg had gereden. Die fietser was door hem gesommeerd om te stoppen omdat hij zonder licht reed, maar had toen het bekende gebaar met de middelvinger gemaakt. Die inspecteur vond dat hij deze overtreder uitstekend had aangepakt. En ik dacht: mijn God, wat een oogkleppen heeft deze man op!

Het beperken van risico’s heeft altijd een prijs. Dat mag je niet uit het oog verliezen. Soms is het de moeite waard om die prijs te betalen, maar wie volmaakt veilig wil leven heeft geen leven meer. In de huidige maatschappij slaan we soms door. Ik las onlangs over een leraar die zijn klas niet mee op excursie durfde te nemen naar een boerderij omdat hij bij ongelukken aansprakelijk kon worden gesteld. Dat is de invloed van juristen: als het misgaat, draait alles meteen om de schuldvraag. Wie is verantwoordelijk, wie moet boeten, wie moet betalen? Gevolg is dat bij een ongeluk alle betrokkenen van hun advocaat het advies krijgen om zo weinig mogelijk te zeggen. Voor de veiligheidskundige die wil leren van wat er is misgegaan, is dat lastig.”

Omdat u zo nooit meer de waarheid kunt achterhalen?

“Waarheidsvinding is niet eens mijn hoogste doel. Als ik een ongeluk onderzoek en ik ontdek tien manieren waarop het ongeluk had knnen gebeuren, heb ik tien keer zoveel geleerd dan wanneer ik enkel ‘de’ waarheid heb gevonden.

Bij rampen zoals in Enschede is er bijna nooit sprake van één hoofdschuldige, hoe graag we dat misschien ook zouden willen. Alle betrokken partijen duiken weg voor hun verantwoordelijkheid door naar een ander te wijzen. Het zou beter zijn als elke partij kon zeggen: ik accepteer mijn deel van de schuld, niet meer maar ook niet minder.”

Hoe raakt een student biologie in Cambridge eind jaren zestig geïnteresseerd in het toen nog betrekkelijk nieuwe vakgebied van veiligheidskunde?

“Ik had een minor gevolgd in experimentele psychologie. Het waren de nadagen van het behaviorisme van Skinner: veel proeven met ratten en apen om te kijken in hoeverre je ze kon conditioneren. We hadden een hoogleraar die gespecialiseerd was in de gevolgen van oorlogs- en ongevaltrauma’s voor de hersenfuncties. Ik raakte zo geboeid door experimentele psychologie, dat ik besloot er in af te studeren.

Ik had het geluk dat ik na mijn studie kon deelnemen aan een baanbrekend onderzoek van het National Institute for Industrial Psychology. In een aantal bedrijven interviewden we iedere werknemer die een bedrijfsongeval kreeg. In die tijd domineerde de brokkenmakertheorie: ongelukken op de werkvloer waren bijna altijd de schuld van de werknemer. Als die theorie had gedeugd, zouden we steeds dezelfde groep slecht gekwalificeerde werknemers bij de ziekenboeg zijn tegengekomen. Maar we kregen juist te maken met werknemers die complexe en riskante taken waren toevertrouwd omdat ze zo competent waren. Niet de tekortkomingen van de werknemer, maar de aard van het werk bleek de bedrijfsongelukken te veroorzaken. Dat was een nieuw inzicht.”

U was in de vroege jaren zeventig een van de oprichters van de multidisciplinaire vakgroep safety and hygiene aan de Aston University in Birmingham. Beseften jullie toen al wat een hoge vlucht de veiligheidskunde zou nemen?

“In het begin niet. Er was een zeker pioniersgevoel. De weerstand was groot. Veel wetenschappers vonden veiligheid maar een saai onderwerp. Het was toch nauwelijks meer dan het nalopen van een checklist? Wij ontdekten echter dat veiligheid een veel dynamischer en complexer fenomeen was dan algemeen werd aangenomen.”

U heeft zich veel bezig gehouden met de rol van de overheid in het afdwingen of stimuleren van veilige werkomstandigheden in de industrie. Sinds de jaren tachtig is ‘zelfregulering’ het sleutelwoord. Hoe oordeelt u over die ontwikkeling?

“Zelfregulering paste in de trend van de terugtredende overheid. Grote bedrijven drongen er zelf ook sterk op aan. Voor multinationals lijkt het meestal goed te werken: de chemische industrie neemt tegenwoordig een voorhoedepositie in als het om veiligheid gaat. Maar voor een klein bedrijf is het hopeloos inefficiënt om zelf de regels te moeten bedenken en invoeren. En onder de kleine bedrijven heb je ook de cowboys, die de regels ontduiken. Als je die overtreders nog beter wilt opsporen en straffen, kom je niet ver met de op wederzijds vertrouwen gebaseerde zelfregulering. Je kunt dan als overheid beter in extra arbeidsinspecteurs investeren. Ik vind dat bedrijven zouden moeten kunnen kiezen: of ze mogen na het afleggen van een examen aan zelfregulering doen, of ze houden zich aan centraal opgestelde regels. Different courses for different horses, zoals het Engelse spreekwoord luidt.”
WIE IS ANDREW HALE?

Andrew Hale (1945) heeft veertig jaar van zijn leven gewijd aan het doorgronden van risico en veiligheid, en na zijn afscheid van de TU Delft wil hij zich nog minstens tien jaar in deze onderwerpen blijven verdiepen. Als hij dat op feestjes vertelt, deinzen mensen angstig achteruit, beweert Hale met Britse zelfspot in zijn afscheidsrede.

Na in 1966 in Cambridge te zijn afgestudeerd als psycholoog, ging Hale als onderzoeker voor het National Institute of Industrial Psychology werken. Hij werkte van 1972 tot 1984 bij het Aston University Department of Safety and Hygiene. In 1984 greep hij de kans om in Delft als hoogleraar een multidisciplinaire onderzoeksgroep veiligheidskunde op te richten binnen de faculteit Techniek, Bestuur en Management. Harde bezuinigen op de Britse universiteiten door iron lady Margaret Thatcher speelden bij die beslissing ook een rol.

Hale heeft sindsdien het voorzitterschap bekleed van een groot aantal adviesorganen op het gebied van veiligheid. Hij is onder meer lid van de veiligheidsadviescommissie van Schiphol. De invloed van zijn onderzoek en denkbeelden op het veiligheidsbeleid van uiteenlopende bedrijfstakken als de chemische en de vliegtuigindustrie is zo groot, dat de Brit eerder dit jaar werd benoemd tot Ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw.

Het klinkt misschien vreemd in de week dat de slachtoffers van 11 september worden herdacht, maar het Westen blijft met ruime voorsprong het veiligste deel van de wereld. In uw afscheidsrede laat u zien hoe in het Westen het aantal dodelijke ongelukken tijdens werk of reizen de afgelopen decennia scherp is gedaald, om vanaf de jaren negentig te stabiliseren.

“Ik zeg wel eens: de laaghangende vruchten hebben we inmiddels kunnen plukken. Om de lijn nog verder te laten dalen, is een extra inspanning nodig.”

Die scherpe daling valt voor een belangrijk deel samen met de opkomst en bloei van de veiligheidskunde. Is er een verband?

“Een daling van het aantal dodelijke ongelukken is natuurlijk je ultieme doel als onderzoeker. Maar het zou arrogant zijn om te beweren dat duizenden levens zijn gespaard dankzij inspanningen van onderzoekers als ik. Voor mij is de grootste verdienste van veiligheidskunde dat het denken over risico’s wetenschappelijker is geworden. We hebben met succes uitgedragen dat een bedrijf met de inzichten en hulpmiddelen van veiligheidskunde risico’s beter kan beheersen. Werkgevers liggen nu af en toe wakker van het onderwerp veiligheid. Dat is winst. Vroeger was het simpel: bij een ongeluk kreeg de werknemer altijd de schuld.”

In de rest van de wereld is de onveiligheid juist toegenomen. Heeft het Westen de risico’s naar armere landen geëxporteerd, bijvoorbeeld door het verplaatsen van industrieën?

“Dat is één van de oorzaken van de daling van dodelijke ongelukken in het Westen, ja. Maar het verplaatsen van die industrieën heeft niet-westerse landen ook economische voordelen gebracht.”

Moet je daarom niet te snel moraliseren over de ongelijke verdeling van risico’s?

“Je moet wel degelijk moraliseren: dat is een belangrijke motor bij het verbeteren van de veiligheid. En het is een vreselijke keuze waar die arbeider op een scheepswerf in Bangladesh zich voor ziet gesteld: of een schip vol asbest helpen afbreken, wat betekent dat hij over tien jaar misschien kanker krijgt, of ontslagen worden.

Multinationals als Nike voelen al jaren de druk van vakbonden en consumentenorganisaties om te garanderen dat hun producten onder fatsoenlijke omstandigheden in ontwikkelingslanden worden geproduceerd. Maar dat is een vorm van zelfregulering waar bedrijven uit overtuiging of uit imago-overwegingen aan meedoen. Niet ieder land of bedrijf is daar even gevoelig voor.”

Moet veiligheidskunde dan ook in ontwikkelingslanden uitgroeien tot een vooraanstaande wetenschappelijke discipline?

“Wat mij fascineert is de vraag of en hoe andere landen kunnen leren van onze ervaringen in het Westen. De eerste, Britse, veiligheidswetgeving werd anderhalve eeuw geleden geïntroduceerd. Sindsdien hebben we een lange weg afgelegd. Niet-westerse landen moeten dat traject in vijftig jaar afleggen.”

Is dat realistisch?

“Dat is de vraag. Landen als China en India zeggen vaak: we kunnen die sprong niet in één keer maken. Bij veiligheidskunde verzorgen we een cursus op masterniveau voor mensen die werken in de chemische industrie, en één van de cursisten moest in China een joint venture opzetten. Zijn manager zegt dan: de veiligheidsvoorwaarden van de joint venture met China moeten voldoen aan de bestaande, wereldwijde standaard van ons bedrijf. Een nobel streven, maar het duurt jaren voor je zoiets hebt gerealiseerd. Toch ben ik wat China en India betreft optimistisch. Hoe meer een land zich economisch ontwikkelt, hoe meer aandacht er komt voor veiligheidsaspecten.”

U hebt niet veel op met mensen voor wie het minimaliseren van risico’s het enige en absolute doel is. Waarom bezorgen zulke ‘veiligheidsfundamentalisten’ u de kriebels?

“Die afkeer heb ik al heel lang. Ik kan me herinneren hoe een inspecteur van de Royal Society for the Prevention of Accidents me ooit trots vertelde hoe hij ‘s nachts op een verlaten landweggetje een eenzame fietser in de heg had gereden. Die fietser was door hem gesommeerd om te stoppen omdat hij zonder licht reed, maar had toen het bekende gebaar met de middelvinger gemaakt. Die inspecteur vond dat hij deze overtreder uitstekend had aangepakt. En ik dacht: mijn God, wat een oogkleppen heeft deze man op!

Het beperken van risico’s heeft altijd een prijs. Dat mag je niet uit het oog verliezen. Soms is het de moeite waard om die prijs te betalen, maar wie volmaakt veilig wil leven heeft geen leven meer. In de huidige maatschappij slaan we soms door. Ik las onlangs over een leraar die zijn klas niet mee op excursie durfde te nemen naar een boerderij omdat hij bij ongelukken aansprakelijk kon worden gesteld. Dat is de invloed van juristen: als het misgaat, draait alles meteen om de schuldvraag. Wie is verantwoordelijk, wie moet boeten, wie moet betalen? Gevolg is dat bij een ongeluk alle betrokkenen van hun advocaat het advies krijgen om zo weinig mogelijk te zeggen. Voor de veiligheidskundige die wil leren van wat er is misgegaan, is dat lastig.”

Omdat u zo nooit meer de waarheid kunt achterhalen?

“Waarheidsvinding is niet eens mijn hoogste doel. Als ik een ongeluk onderzoek en ik ontdek tien manieren waarop het ongeluk had knnen gebeuren, heb ik tien keer zoveel geleerd dan wanneer ik enkel ‘de’ waarheid heb gevonden.

Bij rampen zoals in Enschede is er bijna nooit sprake van één hoofdschuldige, hoe graag we dat misschien ook zouden willen. Alle betrokken partijen duiken weg voor hun verantwoordelijkheid door naar een ander te wijzen. Het zou beter zijn als elke partij kon zeggen: ik accepteer mijn deel van de schuld, niet meer maar ook niet minder.”

Hoe raakt een student biologie in Cambridge eind jaren zestig geïnteresseerd in het toen nog betrekkelijk nieuwe vakgebied van veiligheidskunde?

“Ik had een minor gevolgd in experimentele psychologie. Het waren de nadagen van het behaviorisme van Skinner: veel proeven met ratten en apen om te kijken in hoeverre je ze kon conditioneren. We hadden een hoogleraar die gespecialiseerd was in de gevolgen van oorlogs- en ongevaltrauma’s voor de hersenfuncties. Ik raakte zo geboeid door experimentele psychologie, dat ik besloot er in af te studeren.

Ik had het geluk dat ik na mijn studie kon deelnemen aan een baanbrekend onderzoek van het National Institute for Industrial Psychology. In een aantal bedrijven interviewden we iedere werknemer die een bedrijfsongeval kreeg. In die tijd domineerde de brokkenmakertheorie: ongelukken op de werkvloer waren bijna altijd de schuld van de werknemer. Als die theorie had gedeugd, zouden we steeds dezelfde groep slecht gekwalificeerde werknemers bij de ziekenboeg zijn tegengekomen. Maar we kregen juist te maken met werknemers die complexe en riskante taken waren toevertrouwd omdat ze zo competent waren. Niet de tekortkomingen van de werknemer, maar de aard van het werk bleek de bedrijfsongelukken te veroorzaken. Dat was een nieuw inzicht.”

U was in de vroege jaren zeventig een van de oprichters van de multidisciplinaire vakgroep safety and hygiene aan de Aston University in Birmingham. Beseften jullie toen al wat een hoge vlucht de veiligheidskunde zou nemen?

“In het begin niet. Er was een zeker pioniersgevoel. De weerstand was groot. Veel wetenschappers vonden veiligheid maar een saai onderwerp. Het was toch nauwelijks meer dan het nalopen van een checklist? Wij ontdekten echter dat veiligheid een veel dynamischer en complexer fenomeen was dan algemeen werd aangenomen.”

U heeft zich veel bezig gehouden met de rol van de overheid in het afdwingen of stimuleren van veilige werkomstandigheden in de industrie. Sinds de jaren tachtig is ‘zelfregulering’ het sleutelwoord. Hoe oordeelt u over die ontwikkeling?

“Zelfregulering paste in de trend van de terugtredende overheid. Grote bedrijven drongen er zelf ook sterk op aan. Voor multinationals lijkt het meestal goed te werken: de chemische industrie neemt tegenwoordig een voorhoedepositie in als het om veiligheid gaat. Maar voor een klein bedrijf is het hopeloos inefficiënt om zelf de regels te moeten bedenken en invoeren. En onder de kleine bedrijven heb je ook de cowboys, die de regels ontduiken. Als je die overtreders nog beter wilt opsporen en straffen, kom je niet ver met de op wederzijds vertrouwen gebaseerde zelfregulering. Je kunt dan als overheid beter in extra arbeidsinspecteurs investeren. Ik vind dat bedrijven zouden moeten kunnen kiezen: of ze mogen na het afleggen van een examen aan zelfregulering doen, of ze houden zich aan centraal opgestelde regels. Different courses for different horses, zoals het Engelse spreekwoord luidt.”
WIE IS ANDREW HALE?

Andrew Hale (1945) heeft veertig jaar van zijn leven gewijd aan het doorgronden van risico en veiligheid, en na zijn afscheid van de TU Delft wil hij zich nog minstens tien jaar in deze onderwerpen blijven verdiepen. Als hij dat op feestjes vertelt, deinzen mensen angstig achteruit, beweert Hale met Britse zelfspot in zijn afscheidsrede.

Na in 1966 in Cambridge te zijn afgestudeerd als psycholoog, ging Hale als onderzoeker voor het National Institute of Industrial Psychology werken. Hij werkte van 1972 tot 1984 bij het Aston University Department of Safety and Hygiene. In 1984 greep hij de kans om in Delft als hoogleraar een multidisciplinaire onderzoeksgroep veiligheidskunde op te richten binnen de faculteit Techniek, Bestuur en Management. Harde bezuinigen op de Britse universiteiten door iron lady Margaret Thatcher speelden bij die beslissing ook een rol.

Hale heeft sindsdien het voorzitterschap bekleed van een groot aantal adviesorganen op het gebied van veiligheid. Hij is onder meer lid van de veiligheidsadviescommissie van Schiphol. De invloed van zijn onderzoek en denkbeelden op het veiligheidsbeleid van uiteenlopende bedrijfstakken als de chemische en de vliegtuigindustrie is zo groot, dat de Brit eerder dit jaar werd benoemd tot Ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw.

Editor Redactie

Do you have a question or comment about this article?

delta@tudelft.nl

Comments are closed.