‘De havenindustrie is conservatief’

De TU-alumnus is genomineerd
voor de titel Ingenieur van het Jaar.

U vindt dat meer mensen ingenieur moeten worden. Hoe wilt u daarvoor zorgen?
“Als ik deze prijs win, ga ik met lezingen het ingenieurswezen uitdragen. Het ingenieur-zijn en op die manier naar de wereld kijken, daar moet veel meer van zijn. Ik merk het in het college dat ik geef aan de Erasmus Universiteit: een deel van de alfa-studenten kan geen grafiek lezen. Iedereen moet dat kunnen in de huidige maatschappij. Het is verweven in alles wat je doet.”

U wilt ook het ondernemerschap promoten. Wat weerhoudt
mensen ervan om te ondernemen?
“Risico mijden, maar ga voor jezelf na: wat is daadwerkelijk mijn risico? Dat kan erg meevallen. Je moet durven falen. Wij hebben ook dingen opgepakt die niet gelukt zijn. Denk erover na hoe je een bedrijf kunt opzetten waarmee je meteen een basisinkomen voor jezelf kunt genereren. Misschien moet je dingen erbij doen die niet na aan je hart liggen, maar waarbij je wel je eigen kennis en kunde inzet. Je moet daar wat minder kritisch in zijn. Daarnaast wil ik uitstralen hoe leuk de maritieme industrie is. Nederland is toonaangevend. Overal in de wereld kennen ze het Nederlandse watermanagement en de maritieme techniek: schepen ontwerpen, kades, terminals en alles wat erbij komt kijken. Dat maakt me trots, maar we hebben meer mensen nodig.”

Uw bedrijf ontwerpt onder meer simulatie- en besturingssoftware voor geautomatiseerde terminals, overal in de wereld. Waarom is de havenindustrie daar nu pas mee bezig?
“De havenindustrie is conservatief. Op veel hoge posities zitten oude dokwerkers. Ze hebben gesjouwd, op een kraan gezeten, waren kapitein. Zij hebben minder affiniteit met technologie en computers. De grote operators wijzigen dat stap voor stap: in de managementslagen komen steeds meer hoogopgeleiden. Dat is een onomkeerbare trend.”

Wat zijn de voordelen van geautomatiseerde containerterminals?
“Ze kunnen meer volume afhandelen, veroorzaken minder schade aan machines en containers, zijn stiller en emissievrij. In een traditionele haven werkt alles op diesel, in een automatische haven op elektriciteit. Neem Hamburg: daar ligt de haven in de stad. Daartegenover ligt een dure villawijk. De bewoners daarvan zijn niet blij als er containers worden overgeslagen vanwege lawaai, uitstoot en lichtvervuiling. De automatische haven is ook veiliger. Jaarlijks vallen er wereldwijd honderden slachtoffers, het is een gevaarlijke industrie. Sommige mensen komen onder een container terecht, de meesten worden overreden. Kijk naar India. Daar komt een truckchauffeur de terminal binnen, vaak met een tweede mannetje bij zich voor de papieren. Dat rent blootvoets over de terminal, tussen de trucks door. Haal je mensen weg van de werkvloer, dan worden de risico’s veel kleiner. Het gaat wel gepaard met banenverlies, dat is onvermijdelijk.”

Hoe groot wil TBA worden?
“We hebben de laatste drie jaar twee bedrijven gekocht. We zijn nu in totaal met tweehonderd man. We willen daarmee een meer compleet bedrijf worden. Een houdt zich bezig met bulk, de ander met planningssoftware. De omzet nu is ongeveer twintig miljoen euro. Gezamenlijk hebben we het doel binnen vijf jaar te verdubbelen. Dat moet lukken, want ik verwacht dat het aantal automatische terminals binnen tien jaar vertienvoudigt, als eerste in hoge-lonen landen, zoals de Verenigde Staten en Australië. Wij verwachten daar een flink aandeel in te hebben.”

Waarom daar?
“De loonkosten zijn er astronomisch hoog. Aan de westkust van de VS is het gemiddelde salaris van havenwerknemers 150 duizend dollar. In New York zijn er mensen die zeven dagen in de week 25 uur per dag betaald worden, maar niet eens op de terminal aanwezig zijn. Dat komt door de macht van de vakbonden. Het is daar helemaal uit de hand gelopen. Zijn er onderhandelingen tussen werknemers en werkgevers aan de westkust, dan gaan havenwerkers aan de hele kust langzaam werken. Zeventig, tachtig schepen liggen dan in de haven op afhandeling te wachten en op termijn raken de schappen in de supermarkten leeg.”

De bonden zijn vast niet blij met jullie.
“Onze opdrachtgevers zijn de terminals. Zij onderhandelen met de bonden. Als ontwerpers staan wij op afstand. Ook in China, waar we de afgelopen twee jaar twee grote projecten hebben gedaan, zijn stijgende lonen naast prestige een reden om te automatiseren. En verrassend genoeg kunnen ze niet aan personeel komen dat in de haven wil werken. Het verloop is er 25 procent per jaar. Dat leidt tot kwaliteitsinbreuk.”

Hoe bent u in de havenwereld terechtgekomen?
“We zijn met zijn tweeën – Klaas Pieter van Til en ik – begonnen met logistiek advies. TBA staat voor Technisch Bestuurskundige Adviesgroep. De combinatie van technische projecten met juridische aspecten, business cases, draagvlak creëren, dat was een niche. Daarmee zijn we bij ministeries langs geweest en diverse partijen in de Rotterdamse haven. Dat leidde tot allerlei verschillende projectjes. We pakten alles aan wat we konden krijgen. De TU heeft ons ook aan opdrachten geholpen: derde geldstroomonderzoek dat ze zelf niet aankonden. Zo zijn we op het simulatiespoor gekomen. Werktuigbouwkundehoogleraar Joan Rijsenbrij werkte voor het Duitse bedrijf Gottwald, dat automatisch geleide voertuigen heeft geleverd op de Maasvlakte. Gottwald had simulatiesoftware nodig en had gezien dat ik daar wel handig in was. Toen is het balletje richting havens gaan rollen. We hebben een bibliotheek aan simulatiemodellen ontwikkeld. Nog steeds is dat de basis van veel van ons werk wereldwijd.”

Nu hebben jullie naast het Delftse kantoor vestigingen in Duitsland en Roemenië.
Waarom daar?
“In 2006 hebben we een groot deel van onze aandelen verkocht, aan Gottwald, dat weer onderdeel is geworden van Terex, een Amerikaans concern.
Zo zijn we in Duitsland terecht gekomen. Tot die tijd deden we alleen advies en simulatie, daarna zijn we software gaan bouwen. Met onze simulatiesoftware voor ontwerp en verbeteringen zijn we wereldwijd veruit de grootste, net als met de besturingssoftware voor automatisch gestuurde terminals.

In Roemenië belandden we, omdat er in 2005 in Nederland niet aan ingenieurs te komen was. Vlak voor de crisis was alles hype. We hadden een Roemeense werknemer die een paar vrienden aanbeval. We hebben ze een pilotproject gegeven en dat beviel goed. Roemenen zijn fijne mensen om mee te werken: uitstekende informatici en zeer loyaal. Met hen hebben we een nieuw product ontwikkeld: het emulatieprogramma, dat we gebruiken voor het testen en finetunen van software. We zijn de eerste die daarmee zijn begonnen en we zijn wereldmarktleider. Hoe je uit een promotietraject nog een leuke aanpak kunt halen.”

Waarom wilde u promoveren? U had al een eigen bedrijf.
“Ik werd enthousiast gemaakt door een paar simulatiecollega’s aan de TU. Het leek me leuk, maar ik zou het niet weer doen. Ik zou promoveren niemand aanraden, tenzij iemand een academische carrière ambieert. Het is erg individueel, je moet zelf dat boekje af krijgen, een heidens karwei. Ik houd meer van samen dingen doen. Maar er is wel iets uit voortgekomen. Ik ben er trots op dat emulatie een succes is geworden. Steeds meer internationale bedrijven doen ons na.”

Wat is het verschil tussen simulatie en emulatie?
“Emulatie is complexer. Je moet details toevoegen en in real time kunnen samenwerken met werkende software. Het is heel krachtige technologie. We zijn nu hard bezig met training van werknemers in dat soort omgevingen. Neem een planner in de containerterminal. Die doet gewoon zijn werk in zijn plansysteem, alleen is het een virtuele omgeving. Hij kan op een veilige manier aan moeilijke omstandigheden worden blootgesteld, zonder dat hij het fout kan doen. We maken nu de stap naar de combinatie met virtual reality, zodat we ook mensen kunnen trainen die buiten werken. Dat doen we met een Oculus Rift-bril. Daarmee waan je je in een 3D–omgeving. De man die in de containerterminal reparaties moet uitvoeren, zet die bril op en loopt rond. Waarbij alles wordt gesimuleerd: voertuigen rijden rond, schepen worden afgehandeld. Dan kan hij zijn taken uitvoeren volgens alle protocollen.”

U zit in de raad van advies van uw oude faculteit TBM. Wordt er naar u geluisterd?
“We zitten met zeven, acht mensen uit het bedrijfsleven en de ambtenarij twee keer per jaar bij elkaar om mee te denken over onderwijsprogramma’s en onderzoeksvelden. Het faculteitsbestuur legt zijn plannen aan ons voor en wij kraken wat kritische noten. We hebben geen zeggingskracht, het is puur klankborden. Iedereen neemt er het zijne van.”

Is er veel veranderd sinds u technische bestuurskunde studeerde?
“Natuurlijk is er van alles anders, maar de hoofdlijn van het curriculum staat overeind. Al zijn er wel wat dingen vervallen, waarvan ik me afvraag waarom. Ik vind dat elke techniekstudent zou moeten leren programmeren. Niet omdat ze later moeten gaan programmeren, maar omdat het ze een denkwijze aanleert die in elk vak buitengewoon nuttig is: objectgeoriënteerd en gestructureerd denken. Programmeren dwingt je structuur aan te brengen in je probleem. Maar helaas komen er nog steeds studenten van de TU die niet kunnen programmeren. Als van de afstudeerders vijftig procent zelf een app kan bouwen, vind ik het veel. Dat moet veel meer zijn.”

CV

CV

CV

Yvo Saanen (41) begon in 1991 aan de toen nieuwe opleiding technische bestuurskunde. Daarvoor deed hij een jaar wiskunde, maar vond dat te saai. “Te veel wiskunde.” Saanen was lid van het eerste bestuur van studievereniging Curius en medeoprichter van alumnivereniging Arachnion. Ook was hij als student bestuurslid van de Landelijk Overleg Bestuurskunde. Na zijn studie begon hij samen met studiegenoot en vriend Klaas Pieter van Til het bedrijf TBA. Terwijl ze wereldwijd opdrachten binnensleepten, promoveerde Saanen tussen 1998 en 2004 bij TBM op een nieuw vakgebied: emulatie. Tot 2008 gaf Saanen op de TU het vak simulatie en logistiek. Hij stopte toen hij het niet meer leuk vond. “Het was een verplicht vak. De motivatie van de studenten was niet altijd om over naar huis te schrijven. Het moet wel van beide kanten komen.” Saanen doceert aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, binnen de postacademische master maritime economics and logistics. Een van zijn werknemers nomineerde Saanen voor de titel Ingenieur van het Jaar.