Bijna is-ie gereed, de stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg. Met de voltooiing van dit laatste Deltawerk moet een eind komen aan een eeuwenlange machtsstrijd van de Nederlanders met de zee.
Vijfenveertig jaar lang is er gewerkt aan de perfectie van het verdedigingssysteem tegen stormvloeden. Een tijdperk dat bol stond van innovatie. Het einde van het bouwen aan Nederland zal het niet zijn, maar uniek mag deze grensverleggende periode wel worden genoemd. Zoals prof.ir K. d’Angremond het treffend zegt: ,,Je deed iets wat onmogelijk was en toch lukte het.”
Vroeger las Civiel-decaan d’Angremond iedere morgen in zijn favoriete krant een nieuwe aflevering van een science fiction strip. ,,Ik herinner me nog dat het een keer ging over het zoeken naar olie op zee. Destijds belachelijk natuurlijk, maar wel leuk om te lezen. Nu is de term off-shore bij iedereen bekend. De science fiction-verhalen van vroeger zijn vandaag de dag werkelijkheid.”
Alles is mogelijk, dat hebben ook de bouwers van de Deltawerken bewezen. De constructie van de Oosterscheldedam, het meest tot de verbeelding sprekende stukje Deltawerk, is vaak vergeleken met het ruimtevaartprogramma van de Amerikanen (de eerste landing op de maan). De overeenkomsten liggen dan ook voor de hand: het zijn beide prestigieuze projecten geweest met veel spin-off.
Bij de naderende voltooiing van de Deltawerken blikken drie Delftse hoogleraren Civiele Techniek terug op Neerlands bekendste waterwerk en filosoferen over de toekomstige weg- en waterbouw. Alle drie waren ze betrokken bij de realisatie van de Oosterscheldedam. Prof.drs.ir. J.K. Vrijling, hoogleraar waterbouwkunde, als research-coördinator. Hoogleraar methodisch ontwerpen prof.dr.ir. H.A.J. de Ridder en prof.ir. K. d’Angremond, de huidige decaan van Civiel, waren meer uitvoerend bezig bij de aannemerscombinatie Dosbouw. Over één ding zijn ze het alledrie eens: de realisatie van de Oosterscheldedam was de mooiste tijd van hun leven.
Baanbrekend
Van de drie Civielers was alleen De Ridder ook actief betrokken bij het laatste Deltawerk, de stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg. Dit immense apparaat moet de Rotterdammers voortaan verzekeren van droge voeten. Twee vakwerken van Eiffeltoren-grootte, voortbewogen over bolscharnieren met een diameter van maar liefst tien meter, liggen – bijna klaar – in hun bouwdok te wachten. Bij hoog water zullen ze de haven van Rotterdam afsluiten van het zeegetij. De kering ziet er spectaculair uit. Stiekem hopen de makers en bedenkers op een vermelding in het Guinness book of Records, voor het grootste en zwaarste beweegbare ‘ding’.
Maar hoe ingenieus ook: ,,In feite is deze stormvloedkering een vergrote kopie van een kering in Leningrad”, bekent De Ridder. ,,De schaalvergroting gaf wel wat problemen, maar die zijn niet te vergelijken met de moeilijkheden waar deOosterschelde ons voor stelde. Zonder Oosterscheldedam was er geen stormvloedkering Nieuwe Waterweg geweest.” Hiermee geeft de Ridder aan hoe baanbrekend de afsluiting van de Oosterschelde is geweest.
Terwijl dat aanvankelijk nooit de opzet was. De Oosterschelde zou ‘gewoon’ worden afgesloten met een dichte dijk. Hier stak de Nederlandse bevolking, vlak voordat met de constructie werd begonnen, echter een stokje voor. Het was inmiddels eind jaren zestig, de tijd van make love, not war. De gemeenschap werd zich bewust van het begrip ‘milieu’. Men ontdekte de schat aan unieke flora en fauna in de Oosterschelde die niet verloren mocht gaan. ‘De Oosterschelde moet open blijven’, werd de actieleus.
Dit plaatste de politieke leiders voor een behoorlijk dilemma. Vanuit veiligheidsoogpunt moest de Oosterschelde namelijk dicht. Na een kabinetscrisis besloot de nieuwe regering het enige politiek mogelijke compromis: de Oosterscheldedam moest open én dicht. Dat dit technisch gezien onmogelijk was, namen ze maar voor lief. Met een bak geld en een hoop jonge, veelbelovende ingenieurs werd het civieltechnische neusje van de zalm ontworpen en geconstrueerd.
Frisse aanpak
,,De aanpak van het project mag met recht uniek worden genoemd”, vindt De Ridder. ,,Aan de lopende band werden nieuwe technieken bedacht en meteen ook toegepast.” Er was weinig sprake van hiërarchie. ,,Je wist nauwelijks wie de baas was van wie. Dat interesseerde je ook niet, trouwens”, vertelt Vrijling. ,,Iedereen had hetzelfde doel voor ogen: die dam moest er komen. Iedereen wilde er wat moois van maken.”
De medewerkers zelf staan nog steeds verbaasd over de hoeveelheid ‘nieuwigheid’ die in het ontwerp zit. ,,Het voordeel zat ‘m in de leeftijd van de ingenieurs”, vertelt Vrijling. ,,De meesten kwamen zo uit de schoolbanken en keken overal dus erg open tegen aan. De oude garde met haar klassieke waterbouwideeën kon deze frisse en andere aanpak meestal niet aan.”
Het toepassen van nieuwe technieken was niet het enige. Ook de benodigde gereedschappen moesten speciaal worden ontworpen. Zo werd ‘s werelds grootste baggerschip gebouwd om het zand op de bodem van de Oosterschelde weg te zuigen. Hiervoor in de plaats kwamen twee lagen funderingsmatten van voetbalveldgrootte, met een dikte van 36 centimeter. Op deze matten werden de pijlers geplaatst. Maar niet voordat met een alweer speciaal ontworpen trilschip de ondergrond zodanig verdicht was, dat er zonder verzakkingen op kon worden gebouwd.
Aan zulk materieel hangt natuurlijk een prijskaartje. De extra kosten worden geschat op zo’n vierhonderd miljoen gulden. De specifieke apparatuur was voor niemand anders bruikbaar en moest als oud ijzer worden verkocht. Vrijling: ,,Als je veel geld over de balk smijt, doe het dan goed, moeten ze gedacht hebben. Elk idee was welkom, niets was te gek, maar er moest wel een zorgvuldig onderzoek aan vooraf gaan.”
Computermodel
Een andere ontwikkeling was de benodigde automatisering. ,,Operationeel gezien waren we nog niet zo bedreven in het gebruik van computers. Maar we wisten wél dat we ze nodig hadden”, vertelt De Ridder. Ook Vrijling was zich hiervan bewust. Zo werden in het Waterloopkundig Laboratorium modelproeven gedaan om de maatgevende golfhoogtes te berekenen. Dit duurde zes weken. Met behulp van een computerprogramma reduceerde Vrijling deze onderzoekstijd tot één dag. ,,Veel oudere ingenieurs zagen dit met schrik in hun ogen aan. Modelproeven waren nog nooit met de computer uitgevoerd. Dat kon niet. Maar gelukkig houdt de natuur zich nog steeds aan haar eigen wetten, die je dus met een computerprogramma kunt testen.”
De drie hoogleraren ontkennen ten stelligste dat de Oosterscheldedam te duur is uitgepakt. ,,Nederland heeft geen kat in de zak gekocht”, vindt De Ridder. ,,Acht miljard voor zo’n civiel kunstwerk is macro-economisch gezien weinig. Kijk naar de uitgaven aan consumptiegoederen in diezelfde periode: in de tien jaar dat de Oosterscheldedam werd gebouwd is de staatsschuld met tweehonderd miljard toegenomen en is er voor honderd miljard aan aardgas verstookt. Voor die acht miljard héb je tenminste wat.”
Vrijling: ,,Economen hebben wel eens berekend dat het werk ongeveer dertig procent meer heeft gekost dan verwacht. Als dat de prijs is die je moet betalen voor een absoluut uniek project in de wereld, valt dit volgens mij wel mee.”
,,De betalingen aan de Deltawerken kun je zien als het betalen van je verzekeringspremie”, legt d’Angremond uit. ,,En een kostbaar land als Nederland wil je toch niet onderverzekerd hebben?”
In 1986, bij de onthulling van de Oosterscheldedam, verklaarde koningin Beatrix Nederland ‘veilig’. Maar hoe veilig is Nederland eigenlijk? D’Angremond: ,,Veiligheid is een relatief begrip. Per jaar vallen er meer verkeersdoden dan er tijdens de watersnoodramp vielen. Maar niemand stapt bezorgd de auto in.”
Tijdens de realisatie van de Deltawerken is deze subjectieve houding tegenover het begrip veiligheid duidelijk terug te vinden. Vlak na de ramp stond veiligheid veruit op de eerste plaats. ,,Maar”, zegt d’Angremond, ,,het geheugen voor een ramp is kort. Na tien of twintig jaar is men min of meer al vergeten hoe ingrijpend die gebeurtenis was. Dan gaan andere belangen, zoals milieu, ook een rol spelen. Dat is menselijk.”
Honderd procent veiligheid is nooit te bereiken, vindt hij. ,,Eigenlijk had de koningin moeten zeggen: ‘Nederland is nu minder onveilig’. Nog steeds heeft elke mens in Nederland meer dan één procent kans om eens in zijn leven een watersnoodramp mee te maken.”
File
De drie civieltechnici komen telkens terug op het innovatieve karakter van de grote projecten in het verleden. Dat er aan de lopende band nieuwe uitvindingen werden gedaan die ter plekke werden toegepast – dat is pas echte innovatie, vindt De Ridder. ,,Tegenwoordig is daar geen tijd en al zeker geen geld voor. Zo’n klimaat is funest voor de innovatie.”
Een ander probleem dat innovatie belemmert is het kleinschalige denken. Er wordt slechts enkele jaren vooruit gekeken. ,,Na de Oosterscheldedam verdwenen alle medewerkers en ze namen hun kennis en improvisatietalent met zich mee”, legt De Ridder uit. ,,Zo ging het elan van die tijd verloren om plaats te maken voor de keiharde werkelijkheid. Een goed voorbeeld is de wegenbouw van tegenwoordig. Het bijbouwen van wegen omdat zo’n honderdduizend auto’s elke dag een korte periode in de file staan is macro-economisch onverantwoord, als er in Nederland zo’n zes miljoen auto’s wachten om óók in die file te gaan staan.”
Of de Deltawerken het definitieve einde inluiden van een innovatief tijdperk, betwijfelen de drie echter. Vrijling vertelt een anekdote. In de jaren twintig sprak de directeur-generaal van Rijkswaterstaat na de voltooiing van een nieuw kanaal in Friesland over een vrolijk, maar ook triest moment. Natuurlijk was hij blij met de aanleg van de nieuwe waterweg. Maar, zo zei hij, helaas is Nederland nu helemaal ‘af’.
,,Nederland is nooit af”, vindt d’Angremond. ,,Nieuwe ontwikkelingen zijn een fact of life. Stop je hiermee, dan word je een ontwikkelingsland. En dat wil niemand natuurlijk.”
Op welk vlak zullen de grootste doorbraken plaatsvinden? De Ridder: ,,Off-shore is de toekomst. Schiphol wordt misschien verplaatst naar een eiland voor de kust van Nederland. De enige optie voor een vol land is het bijbouwen van land. En dat doet Nederland al eeuwen. Maar ook ondergronds bouwen zal een positieve impuls krijgen. Veel onderzoek wordt gedaan naar het boren van tunnels in slappe kleilagen.”
Of het erg innovatief is om een vliegveld te bouwen op een eiland is nog maar de vraag. De Ridder: ,,We hebben daar al twintig jaar een ontwerp voor in de kast liggen. Maar veranderingen worden niet zo snel doorgevoerd. De gemeenschap moet er immers wel achter staan, anders gebeurt er niets. En de publieke opinie kun je niet zo gemakkelijk beïnvloeden.”
Hier is Vrijling het mee eens. ,,Civiele werken zijn altijd reflecties geweest van maatschappelijke wensen”, zegt hij. ,,Op den duur zullen de innovatieve werken weer terugkeren. Na de Oosterscheldedam is ons land in een dal geraakt. Maar daar komen we langzaam weer uit. Nederlanders zijn een nijver volkje. Zolang dat blijft, hebben wij civielers nog wel even werk.”
Schoolreisjes naar Neeltje Jans
Het begint allemaal op een stormachtige nacht in 1953. Een nachtmerrie wordt werkelijkheid: de dijken breken. Met man en macht wordt gewerkt om de schade zo veel mogelijk te beperken. Zo gooit een moedige schipper in de nacht van de watersnoodramp zijn schip letterlijk en figuurlijk in de bres en verhindert zo de vermoedelijke overstroming van de randstad.
Enkele dagen en miljoenen zandzakken later wordt de trieste balans van de ramp opgemaakt. Tienduizenden geëvacueerde mensen, tweehonderdduizend hectare land onder water, bijnatweeduizend personen verdronken en anderhalf miljard gulden materiële schade. Nederland verkeert in een shocktoestand na deze ingrijpende terechtwijzing van Moeder Natuur.
Dit mag niet gebeuren in een ontwikkeld land als Nederland, zo vindt men. Zeeland en Zuid-Holland moeten voorgoed worden beschermd tegen natte voeten. Dit resulteert in het Deltaplan. Het begin van het project is veelbelovend. Één doel heiligt alle middelen; veiligheid ten koste van alles. Grote betonnen muren moeten het achterliggende land de komende tienduizend jaar beschermen tegen een superstorm.
Al snel worden de Deltawerken een hype. Onder leiding van Rijkswaterstaat wordt in de media de vooruitstrevendheid van de Deltaprojecten groots uit de doeken gedaan. Busladingen vol belangstellenden staan elke dag te dringen bij de hekken, schoolreisjes worden georganiseerd naar het werkeiland Neeltje Jans en kranten tonen om de haverklap foto’s van alweer een nieuwe stap voorwaarts in onze nationale trots. Mede door de explosieve groei van de economie en de welvaart is er veel maatschappelijke steun voor de Deltawerken.
Dit duurt tot het eind van de jaren zestig. Dan wordt het milieu ‘ontdekt’ en besluit men de Oosterscheldedam beweegbaar uit te voeren om zo de mosselen en garnalen te sparen. Tien jaar later is de klus geklaard. De koningin onthult in 1986 het onofficiële achtste wereldwonder dat gezien wordt als de kroon op een waterbouwkundige traditie van vele eeuwen.
Maar hiermee is de kous nog niet af. Zeeland mag dan veilig gesteld zijn, Zuid-Holland loopt nog steeds gevaar door de steeds stijgende zeespiegel. De oplossing hiervoor is het laatste Deltawerk, een stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg, die in oktober gereed moet zijn.
Bijna is-ie gereed, de stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg. Met de voltooiing van dit laatste Deltawerk moet een eind komen aan een eeuwenlange machtsstrijd van de Nederlanders met de zee. Vijfenveertig jaar lang is er gewerkt aan de perfectie van het verdedigingssysteem tegen stormvloeden. Een tijdperk dat bol stond van innovatie. Het einde van het bouwen aan Nederland zal het niet zijn, maar uniek mag deze grensverleggende periode wel worden genoemd. Zoals prof.ir K. d’Angremond het treffend zegt: ,,Je deed iets wat onmogelijk was en toch lukte het.”
Vroeger las Civiel-decaan d’Angremond iedere morgen in zijn favoriete krant een nieuwe aflevering van een science fiction strip. ,,Ik herinner me nog dat het een keer ging over het zoeken naar olie op zee. Destijds belachelijk natuurlijk, maar wel leuk om te lezen. Nu is de term off-shore bij iedereen bekend. De science fiction-verhalen van vroeger zijn vandaag de dag werkelijkheid.”
Alles is mogelijk, dat hebben ook de bouwers van de Deltawerken bewezen. De constructie van de Oosterscheldedam, het meest tot de verbeelding sprekende stukje Deltawerk, is vaak vergeleken met het ruimtevaartprogramma van de Amerikanen (de eerste landing op de maan). De overeenkomsten liggen dan ook voor de hand: het zijn beide prestigieuze projecten geweest met veel spin-off.
Bij de naderende voltooiing van de Deltawerken blikken drie Delftse hoogleraren Civiele Techniek terug op Neerlands bekendste waterwerk en filosoferen over de toekomstige weg- en waterbouw. Alle drie waren ze betrokken bij de realisatie van de Oosterscheldedam. Prof.drs.ir. J.K. Vrijling, hoogleraar waterbouwkunde, als research-coördinator. Hoogleraar methodisch ontwerpen prof.dr.ir. H.A.J. de Ridder en prof.ir. K. d’Angremond, de huidige decaan van Civiel, waren meer uitvoerend bezig bij de aannemerscombinatie Dosbouw. Over één ding zijn ze het alledrie eens: de realisatie van de Oosterscheldedam was de mooiste tijd van hun leven.
Baanbrekend
Van de drie Civielers was alleen De Ridder ook actief betrokken bij het laatste Deltawerk, de stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg. Dit immense apparaat moet de Rotterdammers voortaan verzekeren van droge voeten. Twee vakwerken van Eiffeltoren-grootte, voortbewogen over bolscharnieren met een diameter van maar liefst tien meter, liggen – bijna klaar – in hun bouwdok te wachten. Bij hoog water zullen ze de haven van Rotterdam afsluiten van het zeegetij. De kering ziet er spectaculair uit. Stiekem hopen de makers en bedenkers op een vermelding in het Guinness book of Records, voor het grootste en zwaarste beweegbare ‘ding’.
Maar hoe ingenieus ook: ,,In feite is deze stormvloedkering een vergrote kopie van een kering in Leningrad”, bekent De Ridder. ,,De schaalvergroting gaf wel wat problemen, maar die zijn niet te vergelijken met de moeilijkheden waar deOosterschelde ons voor stelde. Zonder Oosterscheldedam was er geen stormvloedkering Nieuwe Waterweg geweest.” Hiermee geeft de Ridder aan hoe baanbrekend de afsluiting van de Oosterschelde is geweest.
Terwijl dat aanvankelijk nooit de opzet was. De Oosterschelde zou ‘gewoon’ worden afgesloten met een dichte dijk. Hier stak de Nederlandse bevolking, vlak voordat met de constructie werd begonnen, echter een stokje voor. Het was inmiddels eind jaren zestig, de tijd van make love, not war. De gemeenschap werd zich bewust van het begrip ‘milieu’. Men ontdekte de schat aan unieke flora en fauna in de Oosterschelde die niet verloren mocht gaan. ‘De Oosterschelde moet open blijven’, werd de actieleus.
Dit plaatste de politieke leiders voor een behoorlijk dilemma. Vanuit veiligheidsoogpunt moest de Oosterschelde namelijk dicht. Na een kabinetscrisis besloot de nieuwe regering het enige politiek mogelijke compromis: de Oosterscheldedam moest open én dicht. Dat dit technisch gezien onmogelijk was, namen ze maar voor lief. Met een bak geld en een hoop jonge, veelbelovende ingenieurs werd het civieltechnische neusje van de zalm ontworpen en geconstrueerd.
Frisse aanpak
,,De aanpak van het project mag met recht uniek worden genoemd”, vindt De Ridder. ,,Aan de lopende band werden nieuwe technieken bedacht en meteen ook toegepast.” Er was weinig sprake van hiërarchie. ,,Je wist nauwelijks wie de baas was van wie. Dat interesseerde je ook niet, trouwens”, vertelt Vrijling. ,,Iedereen had hetzelfde doel voor ogen: die dam moest er komen. Iedereen wilde er wat moois van maken.”
De medewerkers zelf staan nog steeds verbaasd over de hoeveelheid ‘nieuwigheid’ die in het ontwerp zit. ,,Het voordeel zat ‘m in de leeftijd van de ingenieurs”, vertelt Vrijling. ,,De meesten kwamen zo uit de schoolbanken en keken overal dus erg open tegen aan. De oude garde met haar klassieke waterbouwideeën kon deze frisse en andere aanpak meestal niet aan.”
Het toepassen van nieuwe technieken was niet het enige. Ook de benodigde gereedschappen moesten speciaal worden ontworpen. Zo werd ‘s werelds grootste baggerschip gebouwd om het zand op de bodem van de Oosterschelde weg te zuigen. Hiervoor in de plaats kwamen twee lagen funderingsmatten van voetbalveldgrootte, met een dikte van 36 centimeter. Op deze matten werden de pijlers geplaatst. Maar niet voordat met een alweer speciaal ontworpen trilschip de ondergrond zodanig verdicht was, dat er zonder verzakkingen op kon worden gebouwd.
Aan zulk materieel hangt natuurlijk een prijskaartje. De extra kosten worden geschat op zo’n vierhonderd miljoen gulden. De specifieke apparatuur was voor niemand anders bruikbaar en moest als oud ijzer worden verkocht. Vrijling: ,,Als je veel geld over de balk smijt, doe het dan goed, moeten ze gedacht hebben. Elk idee was welkom, niets was te gek, maar er moest wel een zorgvuldig onderzoek aan vooraf gaan.”
Computermodel
Een andere ontwikkeling was de benodigde automatisering. ,,Operationeel gezien waren we nog niet zo bedreven in het gebruik van computers. Maar we wisten wél dat we ze nodig hadden”, vertelt De Ridder. Ook Vrijling was zich hiervan bewust. Zo werden in het Waterloopkundig Laboratorium modelproeven gedaan om de maatgevende golfhoogtes te berekenen. Dit duurde zes weken. Met behulp van een computerprogramma reduceerde Vrijling deze onderzoekstijd tot één dag. ,,Veel oudere ingenieurs zagen dit met schrik in hun ogen aan. Modelproeven waren nog nooit met de computer uitgevoerd. Dat kon niet. Maar gelukkig houdt de natuur zich nog steeds aan haar eigen wetten, die je dus met een computerprogramma kunt testen.”
De drie hoogleraren ontkennen ten stelligste dat de Oosterscheldedam te duur is uitgepakt. ,,Nederland heeft geen kat in de zak gekocht”, vindt De Ridder. ,,Acht miljard voor zo’n civiel kunstwerk is macro-economisch gezien weinig. Kijk naar de uitgaven aan consumptiegoederen in diezelfde periode: in de tien jaar dat de Oosterscheldedam werd gebouwd is de staatsschuld met tweehonderd miljard toegenomen en is er voor honderd miljard aan aardgas verstookt. Voor die acht miljard héb je tenminste wat.”
Vrijling: ,,Economen hebben wel eens berekend dat het werk ongeveer dertig procent meer heeft gekost dan verwacht. Als dat de prijs is die je moet betalen voor een absoluut uniek project in de wereld, valt dit volgens mij wel mee.”
,,De betalingen aan de Deltawerken kun je zien als het betalen van je verzekeringspremie”, legt d’Angremond uit. ,,En een kostbaar land als Nederland wil je toch niet onderverzekerd hebben?”
In 1986, bij de onthulling van de Oosterscheldedam, verklaarde koningin Beatrix Nederland ‘veilig’. Maar hoe veilig is Nederland eigenlijk? D’Angremond: ,,Veiligheid is een relatief begrip. Per jaar vallen er meer verkeersdoden dan er tijdens de watersnoodramp vielen. Maar niemand stapt bezorgd de auto in.”
Tijdens de realisatie van de Deltawerken is deze subjectieve houding tegenover het begrip veiligheid duidelijk terug te vinden. Vlak na de ramp stond veiligheid veruit op de eerste plaats. ,,Maar”, zegt d’Angremond, ,,het geheugen voor een ramp is kort. Na tien of twintig jaar is men min of meer al vergeten hoe ingrijpend die gebeurtenis was. Dan gaan andere belangen, zoals milieu, ook een rol spelen. Dat is menselijk.”
Honderd procent veiligheid is nooit te bereiken, vindt hij. ,,Eigenlijk had de koningin moeten zeggen: ‘Nederland is nu minder onveilig’. Nog steeds heeft elke mens in Nederland meer dan één procent kans om eens in zijn leven een watersnoodramp mee te maken.”
File
De drie civieltechnici komen telkens terug op het innovatieve karakter van de grote projecten in het verleden. Dat er aan de lopende band nieuwe uitvindingen werden gedaan die ter plekke werden toegepast – dat is pas echte innovatie, vindt De Ridder. ,,Tegenwoordig is daar geen tijd en al zeker geen geld voor. Zo’n klimaat is funest voor de innovatie.”
Een ander probleem dat innovatie belemmert is het kleinschalige denken. Er wordt slechts enkele jaren vooruit gekeken. ,,Na de Oosterscheldedam verdwenen alle medewerkers en ze namen hun kennis en improvisatietalent met zich mee”, legt De Ridder uit. ,,Zo ging het elan van die tijd verloren om plaats te maken voor de keiharde werkelijkheid. Een goed voorbeeld is de wegenbouw van tegenwoordig. Het bijbouwen van wegen omdat zo’n honderdduizend auto’s elke dag een korte periode in de file staan is macro-economisch onverantwoord, als er in Nederland zo’n zes miljoen auto’s wachten om óók in die file te gaan staan.”
Of de Deltawerken het definitieve einde inluiden van een innovatief tijdperk, betwijfelen de drie echter. Vrijling vertelt een anekdote. In de jaren twintig sprak de directeur-generaal van Rijkswaterstaat na de voltooiing van een nieuw kanaal in Friesland over een vrolijk, maar ook triest moment. Natuurlijk was hij blij met de aanleg van de nieuwe waterweg. Maar, zo zei hij, helaas is Nederland nu helemaal ‘af’.
,,Nederland is nooit af”, vindt d’Angremond. ,,Nieuwe ontwikkelingen zijn een fact of life. Stop je hiermee, dan word je een ontwikkelingsland. En dat wil niemand natuurlijk.”
Op welk vlak zullen de grootste doorbraken plaatsvinden? De Ridder: ,,Off-shore is de toekomst. Schiphol wordt misschien verplaatst naar een eiland voor de kust van Nederland. De enige optie voor een vol land is het bijbouwen van land. En dat doet Nederland al eeuwen. Maar ook ondergronds bouwen zal een positieve impuls krijgen. Veel onderzoek wordt gedaan naar het boren van tunnels in slappe kleilagen.”
Of het erg innovatief is om een vliegveld te bouwen op een eiland is nog maar de vraag. De Ridder: ,,We hebben daar al twintig jaar een ontwerp voor in de kast liggen. Maar veranderingen worden niet zo snel doorgevoerd. De gemeenschap moet er immers wel achter staan, anders gebeurt er niets. En de publieke opinie kun je niet zo gemakkelijk beïnvloeden.”
Hier is Vrijling het mee eens. ,,Civiele werken zijn altijd reflecties geweest van maatschappelijke wensen”, zegt hij. ,,Op den duur zullen de innovatieve werken weer terugkeren. Na de Oosterscheldedam is ons land in een dal geraakt. Maar daar komen we langzaam weer uit. Nederlanders zijn een nijver volkje. Zolang dat blijft, hebben wij civielers nog wel even werk.”
Schoolreisjes naar Neeltje Jans
Het begint allemaal op een stormachtige nacht in 1953. Een nachtmerrie wordt werkelijkheid: de dijken breken. Met man en macht wordt gewerkt om de schade zo veel mogelijk te beperken. Zo gooit een moedige schipper in de nacht van de watersnoodramp zijn schip letterlijk en figuurlijk in de bres en verhindert zo de vermoedelijke overstroming van de randstad.
Enkele dagen en miljoenen zandzakken later wordt de trieste balans van de ramp opgemaakt. Tienduizenden geëvacueerde mensen, tweehonderdduizend hectare land onder water, bijnatweeduizend personen verdronken en anderhalf miljard gulden materiële schade. Nederland verkeert in een shocktoestand na deze ingrijpende terechtwijzing van Moeder Natuur.
Dit mag niet gebeuren in een ontwikkeld land als Nederland, zo vindt men. Zeeland en Zuid-Holland moeten voorgoed worden beschermd tegen natte voeten. Dit resulteert in het Deltaplan. Het begin van het project is veelbelovend. Één doel heiligt alle middelen; veiligheid ten koste van alles. Grote betonnen muren moeten het achterliggende land de komende tienduizend jaar beschermen tegen een superstorm.
Al snel worden de Deltawerken een hype. Onder leiding van Rijkswaterstaat wordt in de media de vooruitstrevendheid van de Deltaprojecten groots uit de doeken gedaan. Busladingen vol belangstellenden staan elke dag te dringen bij de hekken, schoolreisjes worden georganiseerd naar het werkeiland Neeltje Jans en kranten tonen om de haverklap foto’s van alweer een nieuwe stap voorwaarts in onze nationale trots. Mede door de explosieve groei van de economie en de welvaart is er veel maatschappelijke steun voor de Deltawerken.
Dit duurt tot het eind van de jaren zestig. Dan wordt het milieu ‘ontdekt’ en besluit men de Oosterscheldedam beweegbaar uit te voeren om zo de mosselen en garnalen te sparen. Tien jaar later is de klus geklaard. De koningin onthult in 1986 het onofficiële achtste wereldwonder dat gezien wordt als de kroon op een waterbouwkundige traditie van vele eeuwen.
Maar hiermee is de kous nog niet af. Zeeland mag dan veilig gesteld zijn, Zuid-Holland loopt nog steeds gevaar door de steeds stijgende zeespiegel. De oplossing hiervoor is het laatste Deltawerk, een stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg, die in oktober gereed moet zijn.
Comments are closed.