Dutchies in Texas

Een Deltaplan zoals Nederland dat kent, is het niet geworden. Het fraai uitgegeven boek dat de Delftse delegatie op 16 september in Houston presenteert bevat een bundeling van flexibele stormvloedkeringen, dubbele dijken en multifunctionele kustverdedigingswerken. Het boek ‘Delft Delta Design’ laat zien wat er allemaal mogelijk is, het wil stof bieden tot discussie en de betrokkenheid en steun bij betrokken partijen vergroten.

Kwetsbaarheid
De baai van Galveston (zie kaart pagina 10/ 11) is een rijk, dichtbevolkt en kwetsbaar gebied. In de verhalen leeft de awful calamity van 1900 nog voort. Een vloedgolf overspoelde toen de havenstad Galveston, waarna er 2 tot 4 meter water stond. Ongeveer achtduizend mensen kwamen om het leven en de haven werd nooit meer wat hij was. Gemiddeld trekt er elke negen jaar een orkaan over het gebied. De meest recente was hurricane Ike in september 2008.

Er wonen nu zo’n zes miljoen mensen rond de binnenzee Galveston Bay die zo groot is als het IJsselmeer. In de baai liggen modder- en zandbanken die een rijke voedingsbodem vormen voor garnalen, krabben, oesters en vissen. Voor trekvogels is het een belangrijke stop in hun route tussen Noord- en Zuid-Amerika. Dichtbij, in de haven van Houston, is veel petrochemische industrie gevestigd, vergelijkbaar met Europoort bij Rotterdam. Rond Texas City breidt huisvesting zich zonder veel regie uit in de vorm van een urban sprawl. Van de lage ligging van het gebied en het gebrek aan adequate dijken zijn veel nieuwkomers zich nauwelijks bewust. Op het schiereiland Bolivar tot slot zijn veel (vakantie)huizen vanwege hoog water op palen gebouwd. Maar tegen een orkaan zijn ze niet bestand, zoals bleek tijdens Ike. “Mensen zijn zich meer bewust geworden van de kwetsbaarheid van het gebied”, zegt Antonia Sebastian MSc., die met een Fulbright-beurs tien maanden in Delft doorgebracht heeft op uitwisseling vanuit de Rice Universiteit in Houston. “Dat begon na orkaan Katrina die in 2005 New Orleans verwoestte. Toen een maand later orkaan Rita op Houston af koerste, kwamen bij de evacuatie honderd mensen om het leven. Voor de Rice Universiteit was dat de aanleiding voor de instelling van het Sspeed Center (Severe storm prediction, education & evacuation from disasters, red.). Na orkaan Ike (2008) kreeg het centrum extra geld voor zijn activiteiten.” Ondertussen werkte professor William Merrell van de Texas A&M universiteit op Galveston aan een plan voor een Ike Dike alias Coastal Spine. Hij wilde de rij van (schier)eilanden een betere kustverdediging geven en de Galveston Bay kunnen afsluiten voor een vloedgolf vanuit de Golf van Mexico. Je zou in zijn plannen de Deltawerken van Texas kunnen zien.

Zo kon het gebeuren dat vanaf 2011 twee verschillende groepen Texanen de TU Delft bezochten. Medewerkers van het Sspeed Center kwamen bij professor Han Meyer terecht bij Bouwkunde. Meyer is een van de voorzitters van het Delft Infrastructures & Mobility Initiative (Dimi). Hij werkt aan waterveiligheidsoplossingen die de leefomgeving verbeteren.

Hoogleraar waterbouwkunde Bas Jonkman kreeg bij CiTG de collega’s van de Texas A&M Universiteit over de vloer die meer wilden weten over de Deltawerken en afsluitbare stormvloedkeringen. Met een hoofdvestiging op Galveston hadden de A&M-onderzoekers meer belangstelling voor een primaire verdedigings-linie tegen de Golf van Mexico dan voor lokale bescherming van Houston met zijn industrie.

“Twee jaar geleden vormden A&M en Rice twee verschillende kampen”, herinnert Sebastian zich. “A&M wilde een Coastal Spine, terwijl de mensen van Sspeed meer bezig waren met hoe ze dijken en dammen rond en in Houston konden combineren tot een verdedigingssysteem.”

Het duurde niet lang totdat de Delftse inspanningen rond ‘het Texas project’ gekoppeld werden. De ontwerpstudio Delta Interventions (onder leiding van Han Meyer) ging samenwerken met afstudeerders bij waterbouwkunde en onderzoekers bij TBM onder wie dr. Baukje Kothuis, dr. Jill Slinger en dr. Scott Cunningham van de afdeling multi-actor systems.Het boek, dat een bundeling is van al hun inspanningen, telt vijftig auteurs, onder wie vijf promovendi, 23 afstudeerders (elf bij Civiele Techniek, tien bij Bouwkunde en twee bij TBM en senior onderzoekers uit zowel Delft als Texas.

Risicomijding
De bewustwording van de kwetsbaarheid voor overstromingen mag gegroeid zijn, voorlopig gaat er nog geen spade de grond in omdat er geen geld voor is. Ook het onderzoek is tot nu toe voor het grootste deel onbetaald geweest, dankzij alle afstudeerders die af en toe ondersteund werden met een reisje of een bedrijfsstage. Het culturele verschil tussen Texanen en Nederland speelt een rol, denkt Sebastian. “Nederlanders vermijden risico’s en hebben een groot vertrouwen in de overheid. In Texas is dat andersom: mensen hebben een hekel aan de overheid en willen het liefst voor zichzelf zorgen.” Het besef dat grote waterbouw gestoeld is op solidariteit breekt maar langzaam door.

En dan is er de ijzeren wet van de waterbouw: er komt pas geld na een overstroming. Dat was zo bij Katrina (18 miljard dollar geïnvesteerd) en nadat Sandy New York en New Jersey onder water had gezet (12 miljard dollar aan maatregelen). Maar niet bij Ike, die toch voor 25 miljard schade aanrichtte. Anderhalve week na de orkaan eiste de ondergang van de zakenbank Goldman Sachs namelijk alle aandacht van de media op, en Ike werd vergeten.

Houston Harbour
Met de afsluiting van Bolivar Roads is het gevaar voor Houston nog niet geweken. De binnenzee van de Galveston Bay is namelijk zo groot dat daar onder invloed van een orkaan ook gevaarlijk hoog water kan ontstaan. Vandaar dat er ook een afsluitbare stormvloedkering (Navigational Surge Barrier) gepland is in het Houston Ship Channel. Het betreft een 335 meter lange stalen wand die vanuit het dok links over een rail naar de overkant gerold wordt. Het ontwerp van ir. Martijn Schlepers (Civiele Techniek) steekt maar liefst elf meter boven het water uit vanwege opstuwing in het kanaal. De beweegbare damwand beschermt voornamelijk het havengebied en de petrochemische industrie daar omheen.

San Luis Pass
Voor de San Luis Pass is een stormvloedkering met een hefdeur voorzien waardoor kleinere schepen kunnen varen. Grotere schepen van of naar Houston Harbour gaan door de stormvloedkering bij Bolivar Roads (geel). De gedeeltelijke afsluiting van de San Luis Pass heeft volgens het afstudeerwerk van Maarten Ruijs (Civiele Techniek, 2011) weinig gevolgen voor de stroming en waterstand in Galveston Bay.

De oesterriffen
De oesterriffen maken deel uit van natuurlijke structuren met een waterbouwkundige functie, als aanvulling op dijken, keringen en kustwerken. Reconstructie van de riffen is een voorbeeld van ‘Building with Nature’ waarbij de natuur ingezet wordt om het risico van overstromingen te beperken. Maar uit het afstudeerwerk van civiel ingenieur Robert de Boer blijkt dat de werking van Oyster Reefs beperkt is. Om oesterbanken in te zetten als golfbrekers moet je ze dicht bij de oever plaatsen en hoog boven het water moeten aanleggen, en dus niet, zoals hier, middenin de baai. Wat wel helpt op deze plaats is de aanleg (opspuiten) van een archipel aan kunstmatige eilandjes.

Bolivar Peninsula
Het plan voor Bolivar Peninsula voorziet in een 43 kilometer lange dijk over het midden van het schiereiland. De eerste schetsontwerpen gaan uit van een dijk-in-duin-concept dat zo goed mogelijk wordt geïntegreerd in de omgeving. Met een hoogte van 5,8 meter boven het gemiddelde zeeniveau is de dijk bestand tegen een stormvloed zoals die eens in de honderd jaar voorkomt en bestand tegen overslag. De bewoners aan de Golfzijde ondervinden geen directe bescherming van de dijk. Wel houdt hij de weg aan de baaizijde van het schiereiland vrij voor evacuatie. Een bijkomend probleem is dat de bewoners vaak niet willen evacueren omdat ze zich geen voorstelling kunnen maken van wat een orkaan teweeg brengt. Naast dijkenbouw zou er dus voorlichting plaats moeten vinden voor de kustbewoners.

Bolivar Roads
Voor het zeegat Bolivar Roads tussen Galveston eiland en Bolivar Peninsula is een bijzondere stormvloedkering gepland. De beweegbare deur van de kering is een drijvend caisson van staal of lichtgewicht beton met afmetingen 220 (lengte) x 36 (hoogte) x 22 (breedte) meter. De betonnen versie van het gevaarte weegt ruim 70 duizend ton en scharniert om een punt in de nieuw te bouwen pier. In geopende toestand rust de caisson in de pier en is het Houston Ship Channel voor schepen tot 220 meter breed vrij toegankelijk. Bij een naderende orkaan draait de caisson negentig graden en sluit het de toegang tot de baai af. Eenmaal op zijn plaats wordt de caisson gedeeltelijk afgezonken: de betonnen bak blijft drijven en steekt 5,5 meter boven het zeeniveau uit om ook de hoogste golven te kunnen weerstaan.

Download het boek Delft Delta Design vanuit de Delft repository: bit.ly/ddd-rapport of vraag een papieren exemplaar aan bij b.l.m.kothuis@tudelft.nl