De Master: Kees Custers

• Onderzoeken: ‘Fatique and damage tolerance characteristics of a FML lower wing skin panel’ en ‘ Networked innovation of fiber metal laminates’
• Eindcijfers: 9 en 8

Vliegtuigmateriaal glare zou zo’n twintig jaar geleden al klaar zijn geweest voor gebruik, als de betrokken partijen elkaar niet hadden tegengewerkt. “Echt waar”, zegt Kees Custers (26), die onlangs een dubbele ingenieurstitel in zijn zak stak. “Eind jaren zeventig deed de TU Delft al onderzoek naar fiber metal laminates. Het kwam niet van de grond, doordat onderzoeksinstituten – ook nu nog – enthousiast naar een vliegtuigbouwer stappen en geweldige reacties verwachten, maar het deksel op de neus krijgen. Vliegtuigbouwers zijn terughoudend. Er zijn namelijk meer partijen betrokken bij het toepassen van nieuwe materialen, en die zijn dankzij tegengestelde belangen niet altijd allemaal even gelukkig met innovaties.”

Voor zijn afstuderen bij wetenschapscommunicatie dook Custers in de geschiedenis van de ontwikkeling van glare en bracht het proces in kaart. “Ik heb met alle vertegenwoordigers gepraat – de bouwer, de leverancier, de vakgroep en alle betrokkenen daartussen – en bekeek op welk vlak hun belangen tegenstrijdig waren. Zo was de aluminiumfabrikant op zijn zachtst gezegd niet geamuseerd dat zijn aluminiumproductie terug zou lopen door een vezellaminaat als glare.” Dat leidde voor Custers tot drie aanbevelingen voor vliegtuigbouwers: “Ontwikkel innovaties altijd samen met andere partijen. Ze kosten vaak tientallen miljoenen, en dat is niet op te brengen in je eentje. Maar: ga van tevoren goed met elkaar in gesprek. Onderzoek wat alle betrokkenen hopen te halen, en zorg ervoor dát er voor iedereen wat te halen valt. Klinkt logisch, ik weet het. Toch heeft het er destijds toe geleid dat de aluminiumfabrikant, die het patent op glare in handen had, zich terugtrok en de productie van glare lam legde.”

De aanleiding voor Custers’ onderzoek kwam voort uit zijn eerste afstudeer-onderzoek, naar de mogelijkheid om glare toe te passen in vliegtuigvleugelhuiden. “Nu wordt glare vooral gebruikt voor de romp van het vliegtuig, maar juist de vleugels zijn kritiek op vermoeiing. Glare kan beter tegen cyclische belasting, maar of dat ook geldt wanneer je het toepast in vliegtuigvleugels, was nog niet bekend.” Dus bouwde Custers een vleugelpaneel en onderwierp het aan een vermoeiingsproef die 60 duizend vluchten – de gemiddelde levensduur van een vliegtuig – simuleerde.

Glare doorstond de test, maar er viel nog veel meer te halen. “Het basisontwerp was gemaakt door de vliegtuigbouwer, in samenwerking met een aluminiumfabrikant. Die aluminiumfabrikant had de vliegtuigbouwer de kant op gestuurd van dikke aluminium lagen, maar na mijn onderzoek wist de vliegtuigbouwer dat hij een beter ontwerp kon maken met dunnere aluminium lagen. Dus moest hij opnieuw in discussie met de aluminiumleverancier, op basis van de nieuwe kennis uit dit onderzoek.”

Die uitkomst verbaasde Custers niet. “Ook tijdens mijn eerste stage, bij Airbus in Hamburg, liep ik al tegen verschillende belangen binnen het bedrijf aan. Zo bleken ze bij de vestiging in Frankrijk helemaal niet blij met glare, want daar werken ze liever met koolstofcomposieten, en in Engeland hebben ze weer liever aluminium. Zo zie je maar: je kunt alles wel leuk ontwerpen en uitrekenen, maar je moet het ook nog zien te verkopen. Daar komt meer bij kijken dan cijfers, het draait veel meer om emotie. Door af te studeren op luchtvaart- en ruimtevaarttechniek én wetenschapscommunicatie, begaf ik me precies op dat grensvlak.” Ondertussen brengt hij het in de praktijk, bij de research- en developmentafdeling van een scheepsbouwbedrijf. Ik doe niet alleen technisch inhoudelijk onderzoek, maar vorm ook een brug tussen onderzoeksgroepen en leveranciers. Het had niet mooier kunnen aansluiten.”