Winkelketens en treinen: het is tegenwoordig de gewoonste combinatie van de wereld. Voor een nieuwe tandenborstel ga je naar het station. Een treinkaartje kopen wordt echter steeds lastiger. En het overstappen van trein op bus loopt ook nog niet soepel. Kunnen we dit niet veranderen?
1 Artist impression van het nieuwe Centraal Station in Utrecht. Illustratie: Utrecht Centrum Project
De komst van de hogesnelheidslijn (HSL) heeft de discussie in Nederland over stations en hun omgeving behoorlijk opgelaaid. Dit bleek vorige week duidelijk bij de lezingenserie over toekomstige HSL-stations in Nederland, die het onderzoeksatelier Overstapmachine organiseerde op Bouwkunde.
De gemeente Rotterdam heeft bijvoorbeeld plannen voor complete overbouwing van het ongeveer dertig voetbalvelden grote spooremplacement bij het Centraal Station. En in Utrecht wordt de (nu al enorme) stationshal in het kader van het Utrecht Centrum Project vervangen door een OV-terminal; trein, sneltram, bus en taxi worden er in een overzichtelijk geheel bijeen gelegd, omringd door een nieuw vormgegeven winkelcentrum.
Maar ook stations waar geen flitstrein zal stoppen, staan in de belangstelling. Het is een trend om bouwlocaties rond stations te creëren. ,,Het station van de toekomst is het stadscentrum van de toekomst”, weet architect prof.ir. P.B. de Bruijn. ,,Een heel flexibel en compact gebied dat zal worden ervaren als het hart van de stad. Wat vroeger het marktplein was, gesitueerd op een kruispunt van wegen, wordt in de toekomst het station, op een kruispunt van vervoersmodaliteiten.” Daarom storten ook gemeenten en projectontwikkelaars zich op stations en hun omgeving.
Blufpoker
,,Er valt nog heel wat te verbeteren aan Nederlandse stations”, vindt prof.ir. D.H. Frieling. Hij beoordeelt stations op drie kwaliteitskenmerken: het aantal verschillende vervoersverbindingen dat wordt aangeboden, de kwaliteit van het station zelf en de kwaliteit van de directe stationsomgeving.
Erg positief over de huidige kwaliteit is Frieling niet: ,,De NS hebben tot 1988 dertig jaar niets geïnvesteerd in het spoorwegennet, dus ook niet in de stations. Nu verandert er wel veel, maar het is een soort blufpoker van de NS. De nieuwe architectuur is herkenbaar, met veel glas en felle kleuren, maar het probleem is nog steeds dat er nauwelijks geïnvesteerd wordt in het comfort van de reiziger”, vindt hij. Resultaat: ,,Veel stations zijn nog onoverzichtelijk, de perrons zijn onoverdekt en winderig.”
Volgens Frieling zijn de Spoorwegen teveel met zichzelf bezig. Andere transportmodaliteiten dan de trein worden uit het station geweerd, zoals bijvoorbeeld op Amsterdam Zuid/WTC. ,,Dat is werkelijk het slechtste station van Nederland. Detrein, de tram en de sneltram, allemaal hebben ze aparte perrons, en enkelen niet eens overdekt. De samenhang ontbreekt, de informatie en verwijzingen zijn nihil en de stationsomgeving is ook belabberd. En de reiziger is natuurlijk de dupe.”
Ook klaagt Frieling over de verschuiving van de aandacht naar de commercie: ,,Sinds de privatisering gaat het de verkeerde kant op. Omdat er nauwelijks geld te verdienen is met openbaar vervoer, treden de NS steeds vaker op als projectontwikkelaar. Ze exploiteren de ruimte op en rond stations, en ze bezuinigen op primaire taken. Dat is toch idioot: er is wel een Pizzahut maar geen kaartverkoop.”
Ontrafelen
Het onderzoeksatelier Overstapmachine, waaraan zowel Frieling als De Bruijn verbonden zijn maakt deel uit van het interfacultair onderzoeksproject (DIOC) Seamless Multimodal Mobility. De Overstapmachine doet op de faculteit Bouwkunde onderzoek naar overstappunten. Dit onderzoek vindt plaats op het raakvlak van drie bouwkundige disciplines: stedenbouwkunde, architectuur en bouwmanagement.
In stedenbouwkundig opzicht wordt voornamelijk gekeken naar de bestemmingen van de locaties rond stations en naar de kwaliteit van de openbare ruimte, zoals het stationsplein. Vanuit de architectuur moet een optimale oplossing gevonden worden voor het ‘ontrafelen’ van de knoop, die ontstaat door de samenkomst van verschillende vervoerslijnen. Daarbij zijn onder meer overzichtelijkheid, comfort en minimale loopafstanden belangrijk.
Volgens De Bruijn is het geringe enthousiasme dat architecten voor dergelijke projecten kunnen opbrengen te wijten aan de bijzondere positie die een station inneemt: ,,Een station is niet een gebouw in de traditionele zin van het woord. Het is veel complexer dan een museum.”
Vanuit de hoek van bouwmanagement en vastgoedbeheer is met name de economische optimalisatie van het knooppunt van belang. Dit aspect staat steeds meer in de belangstelling, aangezien de nieuwbouwplannen in de grote steden deels aangewezen zijn op private middelen. Stationsvernieuwing wordt gefinancierd door verkoop van bijvoorbeeld bedrijfsruimte.
Roltrappen
Een van de promovendi bij de Overstapmachine is ir. S.C. van der Spek. Hij bekijkt of het mogelijk is om voor overstappunten een eenduidige typologie te ontwikkelen, die in de toekomst als hulpmiddel kan dienen bij het ontwerpen van nieuwe stations. Daartoe analyseert hij bestaande stations op netwerk-kenmerken (wat voor vervoer, welke bestemmingen, hoe vaak gaat de tram) reizigers-kenmerken (zijn het zakelijke of recreatieve reizigers, en hoeveel) en tenslotte de context-kenmerken (hoe ligt station ten opzichte van de stad).
Van der Spek is nog maar in een vroeg stadium met zijn onderzoek. Van vier stationslocaties inventariseert hij nu de kenmerken. ,,Dat is vrij gedetailleerd. We registreren bijvoorbeeld de aanwezigheid van roltrappen en de kwaliteit van de ruimte in reizigerstunnels.”
Het is volgens Van der Spek niet de bedoeling dat dit onderzoek leidt tot een indeling van stations in standaardtypes, zoals vroeger gebeurde. ,,Iedere situatie is uniek, zowel wat betreft de knoopfunctie als de eisen die worden gesteld aan de locatie. Daar kun je geen standaardoplossingen voor creëren.” Maar je kunt wel proberen een methode te ontwikkelen die voor concrete situaties (te bepalen door de specifieke kenmerken te inventariseren) een globale ontwerpoplossing kan suggereren. ,,De architect kan daar dan vervolgens mee aan de slag.”
1 Artist impression van het nieuwe Centraal Station in Utrecht. Illustratie: Utrecht Centrum Project
De komst van de hogesnelheidslijn (HSL) heeft de discussie in Nederland over stations en hun omgeving behoorlijk opgelaaid. Dit bleek vorige week duidelijk bij de lezingenserie over toekomstige HSL-stations in Nederland, die het onderzoeksatelier Overstapmachine organiseerde op Bouwkunde.
De gemeente Rotterdam heeft bijvoorbeeld plannen voor complete overbouwing van het ongeveer dertig voetbalvelden grote spooremplacement bij het Centraal Station. En in Utrecht wordt de (nu al enorme) stationshal in het kader van het Utrecht Centrum Project vervangen door een OV-terminal; trein, sneltram, bus en taxi worden er in een overzichtelijk geheel bijeen gelegd, omringd door een nieuw vormgegeven winkelcentrum.
Maar ook stations waar geen flitstrein zal stoppen, staan in de belangstelling. Het is een trend om bouwlocaties rond stations te creëren. ,,Het station van de toekomst is het stadscentrum van de toekomst”, weet architect prof.ir. P.B. de Bruijn. ,,Een heel flexibel en compact gebied dat zal worden ervaren als het hart van de stad. Wat vroeger het marktplein was, gesitueerd op een kruispunt van wegen, wordt in de toekomst het station, op een kruispunt van vervoersmodaliteiten.” Daarom storten ook gemeenten en projectontwikkelaars zich op stations en hun omgeving.
Blufpoker
,,Er valt nog heel wat te verbeteren aan Nederlandse stations”, vindt prof.ir. D.H. Frieling. Hij beoordeelt stations op drie kwaliteitskenmerken: het aantal verschillende vervoersverbindingen dat wordt aangeboden, de kwaliteit van het station zelf en de kwaliteit van de directe stationsomgeving.
Erg positief over de huidige kwaliteit is Frieling niet: ,,De NS hebben tot 1988 dertig jaar niets geïnvesteerd in het spoorwegennet, dus ook niet in de stations. Nu verandert er wel veel, maar het is een soort blufpoker van de NS. De nieuwe architectuur is herkenbaar, met veel glas en felle kleuren, maar het probleem is nog steeds dat er nauwelijks geïnvesteerd wordt in het comfort van de reiziger”, vindt hij. Resultaat: ,,Veel stations zijn nog onoverzichtelijk, de perrons zijn onoverdekt en winderig.”
Volgens Frieling zijn de Spoorwegen teveel met zichzelf bezig. Andere transportmodaliteiten dan de trein worden uit het station geweerd, zoals bijvoorbeeld op Amsterdam Zuid/WTC. ,,Dat is werkelijk het slechtste station van Nederland. Detrein, de tram en de sneltram, allemaal hebben ze aparte perrons, en enkelen niet eens overdekt. De samenhang ontbreekt, de informatie en verwijzingen zijn nihil en de stationsomgeving is ook belabberd. En de reiziger is natuurlijk de dupe.”
Ook klaagt Frieling over de verschuiving van de aandacht naar de commercie: ,,Sinds de privatisering gaat het de verkeerde kant op. Omdat er nauwelijks geld te verdienen is met openbaar vervoer, treden de NS steeds vaker op als projectontwikkelaar. Ze exploiteren de ruimte op en rond stations, en ze bezuinigen op primaire taken. Dat is toch idioot: er is wel een Pizzahut maar geen kaartverkoop.”
Ontrafelen
Het onderzoeksatelier Overstapmachine, waaraan zowel Frieling als De Bruijn verbonden zijn maakt deel uit van het interfacultair onderzoeksproject (DIOC) Seamless Multimodal Mobility. De Overstapmachine doet op de faculteit Bouwkunde onderzoek naar overstappunten. Dit onderzoek vindt plaats op het raakvlak van drie bouwkundige disciplines: stedenbouwkunde, architectuur en bouwmanagement.
In stedenbouwkundig opzicht wordt voornamelijk gekeken naar de bestemmingen van de locaties rond stations en naar de kwaliteit van de openbare ruimte, zoals het stationsplein. Vanuit de architectuur moet een optimale oplossing gevonden worden voor het ‘ontrafelen’ van de knoop, die ontstaat door de samenkomst van verschillende vervoerslijnen. Daarbij zijn onder meer overzichtelijkheid, comfort en minimale loopafstanden belangrijk.
Volgens De Bruijn is het geringe enthousiasme dat architecten voor dergelijke projecten kunnen opbrengen te wijten aan de bijzondere positie die een station inneemt: ,,Een station is niet een gebouw in de traditionele zin van het woord. Het is veel complexer dan een museum.”
Vanuit de hoek van bouwmanagement en vastgoedbeheer is met name de economische optimalisatie van het knooppunt van belang. Dit aspect staat steeds meer in de belangstelling, aangezien de nieuwbouwplannen in de grote steden deels aangewezen zijn op private middelen. Stationsvernieuwing wordt gefinancierd door verkoop van bijvoorbeeld bedrijfsruimte.
Roltrappen
Een van de promovendi bij de Overstapmachine is ir. S.C. van der Spek. Hij bekijkt of het mogelijk is om voor overstappunten een eenduidige typologie te ontwikkelen, die in de toekomst als hulpmiddel kan dienen bij het ontwerpen van nieuwe stations. Daartoe analyseert hij bestaande stations op netwerk-kenmerken (wat voor vervoer, welke bestemmingen, hoe vaak gaat de tram) reizigers-kenmerken (zijn het zakelijke of recreatieve reizigers, en hoeveel) en tenslotte de context-kenmerken (hoe ligt station ten opzichte van de stad).
Van der Spek is nog maar in een vroeg stadium met zijn onderzoek. Van vier stationslocaties inventariseert hij nu de kenmerken. ,,Dat is vrij gedetailleerd. We registreren bijvoorbeeld de aanwezigheid van roltrappen en de kwaliteit van de ruimte in reizigerstunnels.”
Het is volgens Van der Spek niet de bedoeling dat dit onderzoek leidt tot een indeling van stations in standaardtypes, zoals vroeger gebeurde. ,,Iedere situatie is uniek, zowel wat betreft de knoopfunctie als de eisen die worden gesteld aan de locatie. Daar kun je geen standaardoplossingen voor creëren.” Maar je kunt wel proberen een methode te ontwikkelen die voor concrete situaties (te bepalen door de specifieke kenmerken te inventariseren) een globale ontwerpoplossing kan suggereren. ,,De architect kan daar dan vervolgens mee aan de slag.”
Comments are closed.