In de negentiende eeuw veranderde de Nederlandse samenleving ingrijpend, door de bouwnijverheid van ingenieurs. ‘Een nieuwe wereld’ neemt de gevolgen daarvan en het belang van de Polytechnische School in Delft onder de loep.
“Overal treinen! In alle steden trams! Een nieuwe wereld!”, stond in 1897 in het tijdschrift Eigen Haard. Aan het einde van de negentiende eeuw werd de balans van de eeuw opgemaakt. De wereld was in honderd jaar onherkenbaar veranderd. De rijken verplaatsten zich vroeger in paard en wagen op onverharde wegen en arme sloebers alleen te voet. Maar nu lagen kriskras door Nederland kilometers spoor, waren de wegen verhard en was de fiets in opkomst. De technische mogelijkheden leken grenzeloos.
De tweede helft van de negentiende eeuw mag gerust de meest bedrijvige periode uit de geschiedenis worden genoemd. Non-stop werd druk gebouwd. Het was een ingenieurseeuw bij uitstek, zo laat hoogleraar architectuur- en stedenbouwgeschiedenis aan de Rijksuniversiteit Groningen aan auteur Auke van der Woud zien in ‘Een nieuwe wereld’. De ontwikkeling van de nieuwe infrastructuur voor massacommunicatie en massamobiliteit staat in zijn boek centraal. De eerste schreden op weg naar globalisering, werden in de negentiende eeuw gezet.
De meest in het oog springende verandering was de trein. De eerste spoorlijn werd in 1830 geopend en liep tussen Manchester en Liverpool. De aanleg van een Nederlands net liet nog dertig jaar op zich wachten. Zelfs in 1870 rekenden maar 36 ingenieurs aan de rails. Ze hadden wel een specialisatie, waarin ze de rest van Europa ver achter zich lieten: spoorwegbruggen. Met de brug over de Lek bij Culemborg (1863-1868) vestigden de Nederlandse ingenieurs zelfs een internationaal record met een overspanning van 154 meter. De brug over het Hollands Diep bij Moerdijk (1868-1871) was enige tijd de langste, met een lengte van 2,3 kilometer.
De meeste mensen stonden met open mond te kijken naar het bouwgeweld. Hun omgeving veranderde drastisch door de nieuwe sporen. Ook aan dat aspect schenkt Van der Woud veel aandacht. Voortaan hoorden naast de molens en spitse kerktorens de piepende treinen thuis in het drassige Nederlandse landschap. De leefwereld werd voor veel mensen steeds groter, want ze konden langere reizen maken en de telegraaf gebruiken. Al was reizen niet altijd even comfortabel. De Engelse schrijver John Ruskin ‘mopperde dat reizen per trein erop neerkwam dat men als een pakket werd verstuurd’.
Achterhoede
Historici hebben Nederland lang verweten dat het pas laat industrialiseerde en daardoor een ‘positie in de achterhoede had’. Nederlandse ingenieurs blameerden zich. “Op de wereldtentoonstelling in Wenen (1873) maakten Nederlandse machines zo’n slechte indruk, dat er voor de volgende wereldtentoonstelling maar geen Nederlandse machines meer werden ingezonden”, schrijft Van der Woud. Toen Duitsland in 1895 al 180 elektrische centrales telde, had Nederland er nog maar zes.
Volgens Van der Woud is daar een goede reden voor, namelijk het drassige landschap. “De aanleg van de loodzware infrastructuur en de belasting met de loodzware treinen vergden de ontwikkeling van een gespecialiseerde ingenieurswetenschap en van goed ontwikkelde technieken om de soms haast vloeibare Nederlandse bodem voldoende draagkracht te geven.”
Daarvoor was de kennis en kunde die ingenieurs bij de Polytechnische School in Delft opdeden noodzakelijk. Van der Woud schrijft uitvoerig over het belang van deze ingenieursfabriek, die in 1864 het levenslicht zag. Pas daarna konden ingenieurs hun mannetje staan. De nadruk lag in Delft sterk op de waterbouwkunde, ‘het ingenieursvak dat in Nederland verreweg het belangrijkste was’. Dankzij de Delftse expertise ‘ging het beroep van ingenieur bij de vooraanstaande moderne wetenschappen horen’.
Van der Woud heeft een zeer interessante studie geschreven over de opkomst van de ingenieurs. Hij geeft het ontstaan van de beroepsgroep helder weer en hij laat zien voor welke problemen ingenieurs toentertijd stonden. Bovenal beschrijft hij hoe de wereld stormachtig veranderde en over de angst die deze veranderingen inboezemden bij veel mensen, door de niet aflatende ijver van ingenieurs. Dit boek zou daarom in de boekenkast van iedere ingenieur moeten staan.
Auke van der Woud, ‘Een nieuwe wereld. Het ontstaan van het moderne Nederland’, 464 p., uitgeverij Bert Bakker, 29.95 euro.
“Overal treinen! In alle steden trams! Een nieuwe wereld!”, stond in 1897 in het tijdschrift Eigen Haard. Aan het einde van de negentiende eeuw werd de balans van de eeuw opgemaakt. De wereld was in honderd jaar onherkenbaar veranderd. De rijken verplaatsten zich vroeger in paard en wagen op onverharde wegen en arme sloebers alleen te voet. Maar nu lagen kriskras door Nederland kilometers spoor, waren de wegen verhard en was de fiets in opkomst. De technische mogelijkheden leken grenzeloos.
De tweede helft van de negentiende eeuw mag gerust de meest bedrijvige periode uit de geschiedenis worden genoemd. Non-stop werd druk gebouwd. Het was een ingenieurseeuw bij uitstek, zo laat hoogleraar architectuur- en stedenbouwgeschiedenis aan de Rijksuniversiteit Groningen aan auteur Auke van der Woud zien in ‘Een nieuwe wereld’. De ontwikkeling van de nieuwe infrastructuur voor massacommunicatie en massamobiliteit staat in zijn boek centraal. De eerste schreden op weg naar globalisering, werden in de negentiende eeuw gezet.
De meest in het oog springende verandering was de trein. De eerste spoorlijn werd in 1830 geopend en liep tussen Manchester en Liverpool. De aanleg van een Nederlands net liet nog dertig jaar op zich wachten. Zelfs in 1870 rekenden maar 36 ingenieurs aan de rails. Ze hadden wel een specialisatie, waarin ze de rest van Europa ver achter zich lieten: spoorwegbruggen. Met de brug over de Lek bij Culemborg (1863-1868) vestigden de Nederlandse ingenieurs zelfs een internationaal record met een overspanning van 154 meter. De brug over het Hollands Diep bij Moerdijk (1868-1871) was enige tijd de langste, met een lengte van 2,3 kilometer.
De meeste mensen stonden met open mond te kijken naar het bouwgeweld. Hun omgeving veranderde drastisch door de nieuwe sporen. Ook aan dat aspect schenkt Van der Woud veel aandacht. Voortaan hoorden naast de molens en spitse kerktorens de piepende treinen thuis in het drassige Nederlandse landschap. De leefwereld werd voor veel mensen steeds groter, want ze konden langere reizen maken en de telegraaf gebruiken. Al was reizen niet altijd even comfortabel. De Engelse schrijver John Ruskin ‘mopperde dat reizen per trein erop neerkwam dat men als een pakket werd verstuurd’.
Achterhoede
Historici hebben Nederland lang verweten dat het pas laat industrialiseerde en daardoor een ‘positie in de achterhoede had’. Nederlandse ingenieurs blameerden zich. “Op de wereldtentoonstelling in Wenen (1873) maakten Nederlandse machines zo’n slechte indruk, dat er voor de volgende wereldtentoonstelling maar geen Nederlandse machines meer werden ingezonden”, schrijft Van der Woud. Toen Duitsland in 1895 al 180 elektrische centrales telde, had Nederland er nog maar zes.
Volgens Van der Woud is daar een goede reden voor, namelijk het drassige landschap. “De aanleg van de loodzware infrastructuur en de belasting met de loodzware treinen vergden de ontwikkeling van een gespecialiseerde ingenieurswetenschap en van goed ontwikkelde technieken om de soms haast vloeibare Nederlandse bodem voldoende draagkracht te geven.”
Daarvoor was de kennis en kunde die ingenieurs bij de Polytechnische School in Delft opdeden noodzakelijk. Van der Woud schrijft uitvoerig over het belang van deze ingenieursfabriek, die in 1864 het levenslicht zag. Pas daarna konden ingenieurs hun mannetje staan. De nadruk lag in Delft sterk op de waterbouwkunde, ‘het ingenieursvak dat in Nederland verreweg het belangrijkste was’. Dankzij de Delftse expertise ‘ging het beroep van ingenieur bij de vooraanstaande moderne wetenschappen horen’.
Van der Woud heeft een zeer interessante studie geschreven over de opkomst van de ingenieurs. Hij geeft het ontstaan van de beroepsgroep helder weer en hij laat zien voor welke problemen ingenieurs toentertijd stonden. Bovenal beschrijft hij hoe de wereld stormachtig veranderde en over de angst die deze veranderingen inboezemden bij veel mensen, door de niet aflatende ijver van ingenieurs. Dit boek zou daarom in de boekenkast van iedere ingenieur moeten staan.
Auke van der Woud, ‘Een nieuwe wereld. Het ontstaan van het moderne Nederland’, 464 p., uitgeverij Bert Bakker, 29.95 euro.
Comments are closed.