Science

Op een houtje rijden

Oorlogen en natuurrampen bedreigen de toch al slinkende olievoorraden. De uitstoot van broeikasgassen moet drastisch omlaag, en de luchtkwaliteit is niet alleen schadelijk voor het milieu maar ook voor de volksgezondheid.

Het is tijd voor een duurzame oplossing. Delftse wetenschappers ontwikkelen nieuwe generaties biobrandstoffen die de fossiele brandstoffen op lange termijn kunnen vervangen.

Het is geen futuristisch klein wagentje. Afgezien van de tekst bio-ethanol en een symbolische tarwehalm op de zijkant, lijkt de auto die rijdt op alcohol op een doodnormale gezinsauto. Het verschil met een benzineauto is dat ir. Martin Weissmann, manager biobrandstoffen bij alcoholproducent Nedalco, de tank vult met een jerrycan die ruikt naar goedkope wodka. Volgens Weissmann zou je soms tijdens het starten van de auto een lichte alcohollucht kunnen ruiken, maar dat is direct naast de alcoholfabriek niet waarneembaar.

Als bestuurder merk je niet of je op alcohol of benzine rijdt, maar technisch zijn er wel verschillen. Door het hogere octaangetal van alcohol, 112 tegen 95 of 98 bij benzine, is de verbrandingsnelheid hoger zodat de auto sneller kan optrekken. Tijdens de proefrit op het parkeerterrein van de alcoholfabriek in Bergen op Zoom is dat verschil niet te merken. Verder bevat alcohol ongeveer twintig procent minder energie per liter waardoor je de tank sneller leeg rijdt. Dit verschil is alleen merkbaar wanneer op pure alcohol wordt gereden.

Het belangrijkste verschil is dat in Nederland, op enkele proefprojecten na, nog helemaal niet op biobrandstoffen rijdt. Dat is in strijd met de Europese richtlijn Biobrandstoffen. Die verplicht lidstaten in 2005 twee procent van de fossiele brandstoffen te vervangen door biobrandstoffen. Hieronder vallen alle vloeibare en gasvormige brandstoffen die gewonnen zijn uit biomassa. Dat komt overeen met 300 miljoen liter biobrandstoffen, waarvan 170 miljoen liter aan bio-ethanol. In 2010 moet dat zelfs oplopen tot 5,75 procent. Bestaande auto’s kunnen zonder aanpassingen rondrijden op de genoemde mengverhoudingen. Zo reden miljoenen Nederlanders tijdens hun vakantie in Frankrijk, Duitsland, Zweden of Spanje al ongemerkt op een alcohol-benzinemix of biodieselmix.
Olifantenpoep

Op Prinsjesdag maakte het kabinet bekend dat de oliemaatschappijen vanaf 2007 verplicht biobrandstoffen moeten gaan bijmengen. Bovendien worden alle biobrandstoffen volgend jaar vrijgesteld van accijnzen. De overheidssteun in combinatie met de hoge olieprijzen maakt de invoering van biobrandstoffen op korte termijn mogelijk. Maar critici vinden de huidige generatie biobrandstoffen nog niet milieuvriendelijk en duurzaam genoeg. De productie van sommige biobrandstoffen kost nu meer energie dan dat het oplevert en de productieplantages van sommige gewassen gaan ten koste van landbouwgrond voor voedselproductie of natuurgebieden.

Verschillende onderzoekers aan de TU Delft werken daarom aan nieuwe generaties biobrandstoffen die door technische innovaties goedkoper en duurzamer zijn.

Zo vormt een Delftse vinding de basis voor een nieuwe generatie bio-ethanol, die de eerder genoemde alcoholfabrikant Nedalco wil gaan toepassen. De alcoholfabriek krijgt nu tarweafval als grondstof aangevoerd via een pijpleiding van de naastgelegen meelfabriek. In het zogenoemde fermentatieproces zetten enzymen de suikers hieruit om in alcohol. Het huidige proces levert bio-ethanol die, in vergelijking met benzineauto’s, de koolstofdioxide-uitstoot kan halveren. Onderzoek onder leiding van prof.dr. Jack Pronk van de afdeling biotechnologie (Technische Natuurwetenschappen), leidde tot een nieuwe gist die 25 tot 50 procent extra plantenmateriaal kan omzetten in alcohol. Door het hogere rendement kan de CO2-uitstoot met 90 procent afnemen.

Sinds jaar en dag wordt standaard bakkersgist, saccharomyces cerevisiae, gebruikt om suikers uit suikerrijk materiaal om te zetten in alcohol. Maar dit bekende micro-organisme zet alleen de ‘makkelijke’ C6-suikers om in alcohol, waardoor een groot deel van plantenafval niet wordt benut. Nijmeegse onderzoekers ontdekten een paar jaar geleden in olifantenpoep een schimmel die ook de veel complexere C5-suikers afbreekt. Deze moeilijk afbreekbare suikers zitten in de nu ongebruikte houtachtige vezels van de plant, zoals het kaf van tarwehalmen en de bladeren en staartjes van suikerbieten. Ze vormen lange ketens, voornamelijk in hemicellulosevezels. Pronk: “Als we hemicellulose kunnen gebruiken, hoeven we ons niet meer te beperken tot afvalstromen uit de voedselindustrie, maar kunnen we ook hout- en landbouwafval gebruiken dat anders geen nut meer heeft.”
Roetuitstoot

Onderzoekers van de afdeling microbiologie knutselden aan een nieuwe supergist die de meest voorkomende C5-suiker, xylose, kan omzetten in alcohol. Uit de schimmel van de olifantenpoep haalden ze het gen dat verantwoordelijk is voor de afbraak van de C5-suikers en voegden dat toe aan het bakkersgist. Met negen maanden evolueren en selecteren in het lab kweekten ze een mutant die xylose wel langzaam kon omzetten in alcohol. Daarnaast hebben de Delftse onderzoekers het met genetische modificatie voor elkaar gekregen om de fermentatiesnelheid vijf maal te versnellen. Pronk: “We zijn klaar met het werk in het lab en gaan de techniek nu gereedmaken voor de industrie.”

Een andere nieuwe techniek kan in de toekomst diesel helpen vervangen. Dr.ir. Wiebren de Jong van de afdeling energietechnologie (faculteit 3mE), onderzoekt een methode om biomassa via vergassing om te zetten in een synthetisch biosyngas. Dit syngas is de basis voor de biobrandstoffen FT diesel (van Fischer-Tropsch diesel), methanol en DME (dimethyl ether). FT diesel is veel zuiverder dan normale diesel. Het bevat geen zwavel en veel minder aromaten en kan puur in bestaande dieselauto’s gebruikt worden. Methanol is geschikt voor benzinemotoren en DME kan worden gebruikt in aangepaste dieselmotoren. Het geeft een veel lagere roetuitstoot dan gewone diesel.

Voor de vergassing van biomassa gebruikte De Jong een circulerende wervelbedreactor. In een verticale kolom met de biomassa wordt een zuurstof-stoommengsel geblazen. Daarbij wordt zand toegevoegd voor een goede menging en warmteverdeling. De brandstofvezels krijgen niet voldoende zuurstof om volledig te verbranden, maar worden omgezet in gas. Na zuivering van onder andere asdeeltjes blijft het syngas over, een gasmengsel van vooral koolmonoxide, waterstof, kooldioxide,koolwaterstoffen en waterdamp.

Verschillende afvalstromen zoals olijfpitten, houtsnippers of stro kunnen als grondstof gebruikt worden. De Jong gebruikt ook miscanthus, of olifantsgras. De Jong: “Dit metershoge gras heeft weinig water en voedingsstoffen nodig en geeft toch een hoge opbrengst per hectare.” Het neemt tijdens de groei ongeveer evenveel koolstofdioxide op als bij de verbranding vrijkomt, waardoor de CO2-kringloop klimaatneutraal is. In het laboratorium van de sectie energietechnologie heeft hij een proefopstelling staan met een capaciteit van 100 kilowatt thermisch, ongeveer gelijk aan het gemiddelde energieverbruik van 25 gezinnen per jaar. Om deze te laten draaien heeft hij 15 tot 20 kilo biomassa nodig per uur. Naast de faculteit ligt een proefveldje van het metershoge gras.
Koppositie

In het Zweedse Vrnamo staat een grote demonstratieopstelling met een capaciteit van 18 megawatt thermisch. Daar wordt, in het kader van het Chrisgas-project, 4000 kilo biomassa per uur omgezet in syngas met deze techniek. Het bewijst dat de techniek werkt, maar het is nog erg duur. “Pas als het op grote schaal wordt toegepast kunnen de investerings- en productiekosten omlaag”, verwacht De Jong.

Nieuwe generaties biobrandstoffen kunnen dus hogere rendementen halen. Prof.dr.ir. Luuk van der Wielen, hoogleraar biotechnologie en directeur van het onderzoeksconsortium voor industriële biotechnologie B-basic, ziet een belangrijke rol voor Nederland weggelegd in de technische ontwikkeling van biobrandstoffen. Van der Wielen: “Met onze technische kennis kunnen we een koppositie innemen, met Rotterdam als doorgeefluik van brandstof naar de rest van Europa.” De invoering van de eerste generatie biobrandstoffen levert volgens hem de benodigde tijd en geld voor verder onderzoek naar en implementatie van de tweede generatie cellulose gebaseerde biobrandstoffen. Van der Wielen: “Na een eeuw petrochemie is het tijd voor een agro-gebaseerde maatschappij.”

www.bt.tudelft.nl

www.ocp.tudelft/et

www.b-basic.nl

www.senternovem.nl/gave

www.chrisgas.com
Biobrandstoffen

Bio-ethanol is wereldwijd de meest gebruikte biobrandstof. De alcohol uit biomassa kan zonder aanpassingen aan de motor tot 20 procent worden bijgemengd met benzine. In Europa wordt ethanol tot nu toe bijgemengd in de vorm van ETBE (Ethyl Tertiair Butyl Ether), dat ongeveer vijftig procent bio-ethanol bevat.

Cellulose-ethanol is ethanol gemaakt van het houtachtige restmateriaal (cellulose) van gewassen. Het verschil met bio-ethanol uit bijvoorbeeld suikerbiet en graan is dat cellulose-ethanol de uitstoot van CO2 met 80 tot 90 procent kan verminderen, tegenover een reductie van 50 procent door bio-ethanol.

Biodiesel is een methylester dat qua eigenschappen sterk overeenkomt met gewone diesel. Uit oliehoudende zaden wordt ruwe olie geperst. Na zuivering en verestering kan het in dieselauto’s gebruikt kan worden. In Europa wordt koolzaadolie (raapolie-methyl-ester RME) het meest gebruikt, maar andere oliën zoals zonnebloemolie en sojaolie zijn ook te gebruiken. In het onderzoeksrapport ‘Op (de) weg met pure plantenolie’ geeft onderzoekscentrum Senternovem een negatief advies ten opzichte van biodiesel.

Pure Plantaardige Olie (PPO) wordt net als biodiesel gemaakt van plantaardige oliën, maar wordt niet veresterd. De olie is daardoor niet direct te gebruiken in bestaande auto’s. PPO wordt toegepast in de veegwagens van de gemeente Venlo en Leeuwarden en in een aantal vaartuigen. Senternovem geeft voor de toepassing van PPO eveneens een negatief advies.

Synthetic Natural Gas (SNG) bevat voornamelijk waterstof en koolmonoxide. Het ontstaat door biomassa met weinig zuurstof te vergassen. Na reiniging kan hiervan synthetisch aardgas, ofwel Synthetic Natural Gas (SNG), worden gemaakt dat direct bruikbaar is in auto’s die op gas rijden.

FT-diesel, ook wel groene diesel of GtL (Gas to Liquid) genoemd, ontstaat door vergassing van biomassa met behulp van het zogenaamde Fischer Tropsch (FT) procédé. Na een voorbehandeling wordt het biomassa vergast tot een biosyngas. Na reiniging en een modificatieproces gaat dat in de FT reactor. Het vrijkomende FT afvalgas is te gebruiken voor het produceren van elektriciteit en de vloeibare FT producten kunnen na een verdere behandeling benzine of diesel opleveren.

Biomethanol stond vroeger bekend onder de naam houtalcohol. Het is een vloeibare brandstof die onder meer te fabriceren is uit biosyngas, een mengsel van koolmonoxide en waterstof, dat vrijkomt bij de vergassing van biomassa. Biomethanol is vooral geschikt voor benzinemotoren.

DME (dimethyl ether) is een organische verbinding die uit methanol wordt gehaald. DME is vooral geschikt als dieselbrandstof in een aangepaste motor. DME is agressief is voor de meeste kunststoffen en rubbers, zodat er andere afdichtingen moeten komen. Het transport, opslag en distributie van DME moet, net als bij LPG, onder druk. De energie-inhoud van DME is bijna de helft van die van diesel, waardoor vaker getankt moet worden of de brandstoftank vergroot. (Bron: Senternovem)

Deze flex-fuel auto van Ford kan zowel op 85 procent bio-ethanol (E85) rijden als op 100 procent benzine en alle tussenliggende mengverhoudingen. (Foto: Nedalco)

Het is geen futuristisch klein wagentje. Afgezien van de tekst bio-ethanol en een symbolische tarwehalm op de zijkant, lijkt de auto die rijdt op alcohol op een doodnormale gezinsauto. Het verschil met een benzineauto is dat ir. Martin Weissmann, manager biobrandstoffen bij alcoholproducent Nedalco, de tank vult met een jerrycan die ruikt naar goedkope wodka. Volgens Weissmann zou je soms tijdens het starten van de auto een lichte alcohollucht kunnen ruiken, maar dat is direct naast de alcoholfabriek niet waarneembaar.

Als bestuurder merk je niet of je op alcohol of benzine rijdt, maar technisch zijn er wel verschillen. Door het hogere octaangetal van alcohol, 112 tegen 95 of 98 bij benzine, is de verbrandingsnelheid hoger zodat de auto sneller kan optrekken. Tijdens de proefrit op het parkeerterrein van de alcoholfabriek in Bergen op Zoom is dat verschil niet te merken. Verder bevat alcohol ongeveer twintig procent minder energie per liter waardoor je de tank sneller leeg rijdt. Dit verschil is alleen merkbaar wanneer op pure alcohol wordt gereden.

Het belangrijkste verschil is dat in Nederland, op enkele proefprojecten na, nog helemaal niet op biobrandstoffen rijdt. Dat is in strijd met de Europese richtlijn Biobrandstoffen. Die verplicht lidstaten in 2005 twee procent van de fossiele brandstoffen te vervangen door biobrandstoffen. Hieronder vallen alle vloeibare en gasvormige brandstoffen die gewonnen zijn uit biomassa. Dat komt overeen met 300 miljoen liter biobrandstoffen, waarvan 170 miljoen liter aan bio-ethanol. In 2010 moet dat zelfs oplopen tot 5,75 procent. Bestaande auto’s kunnen zonder aanpassingen rondrijden op de genoemde mengverhoudingen. Zo reden miljoenen Nederlanders tijdens hun vakantie in Frankrijk, Duitsland, Zweden of Spanje al ongemerkt op een alcohol-benzinemix of biodieselmix.
Olifantenpoep

Op Prinsjesdag maakte het kabinet bekend dat de oliemaatschappijen vanaf 2007 verplicht biobrandstoffen moeten gaan bijmengen. Bovendien worden alle biobrandstoffen volgend jaar vrijgesteld van accijnzen. De overheidssteun in combinatie met de hoge olieprijzen maakt de invoering van biobrandstoffen op korte termijn mogelijk. Maar critici vinden de huidige generatie biobrandstoffen nog niet milieuvriendelijk en duurzaam genoeg. De productie van sommige biobrandstoffen kost nu meer energie dan dat het oplevert en de productieplantages van sommige gewassen gaan ten koste van landbouwgrond voor voedselproductie of natuurgebieden.

Verschillende onderzoekers aan de TU Delft werken daarom aan nieuwe generaties biobrandstoffen die door technische innovaties goedkoper en duurzamer zijn.

Zo vormt een Delftse vinding de basis voor een nieuwe generatie bio-ethanol, die de eerder genoemde alcoholfabrikant Nedalco wil gaan toepassen. De alcoholfabriek krijgt nu tarweafval als grondstof aangevoerd via een pijpleiding van de naastgelegen meelfabriek. In het zogenoemde fermentatieproces zetten enzymen de suikers hieruit om in alcohol. Het huidige proces levert bio-ethanol die, in vergelijking met benzineauto’s, de koolstofdioxide-uitstoot kan halveren. Onderzoek onder leiding van prof.dr. Jack Pronk van de afdeling biotechnologie (Technische Natuurwetenschappen), leidde tot een nieuwe gist die 25 tot 50 procent extra plantenmateriaal kan omzetten in alcohol. Door het hogere rendement kan de CO2-uitstoot met 90 procent afnemen.

Sinds jaar en dag wordt standaard bakkersgist, saccharomyces cerevisiae, gebruikt om suikers uit suikerrijk materiaal om te zetten in alcohol. Maar dit bekende micro-organisme zet alleen de ‘makkelijke’ C6-suikers om in alcohol, waardoor een groot deel van plantenafval niet wordt benut. Nijmeegse onderzoekers ontdekten een paar jaar geleden in olifantenpoep een schimmel die ook de veel complexere C5-suikers afbreekt. Deze moeilijk afbreekbare suikers zitten in de nu ongebruikte houtachtige vezels van de plant, zoals het kaf van tarwehalmen en de bladeren en staartjes van suikerbieten. Ze vormen lange ketens, voornamelijk in hemicellulosevezels. Pronk: “Als we hemicellulose kunnen gebruiken, hoeven we ons niet meer te beperken tot afvalstromen uit de voedselindustrie, maar kunnen we ook hout- en landbouwafval gebruiken dat anders geen nut meer heeft.”
Roetuitstoot

Onderzoekers van de afdeling microbiologie knutselden aan een nieuwe supergist die de meest voorkomende C5-suiker, xylose, kan omzetten in alcohol. Uit de schimmel van de olifantenpoep haalden ze het gen dat verantwoordelijk is voor de afbraak van de C5-suikers en voegden dat toe aan het bakkersgist. Met negen maanden evolueren en selecteren in het lab kweekten ze een mutant die xylose wel langzaam kon omzetten in alcohol. Daarnaast hebben de Delftse onderzoekers het met genetische modificatie voor elkaar gekregen om de fermentatiesnelheid vijf maal te versnellen. Pronk: “We zijn klaar met het werk in het lab en gaan de techniek nu gereedmaken voor de industrie.”

Een andere nieuwe techniek kan in de toekomst diesel helpen vervangen. Dr.ir. Wiebren de Jong van de afdeling energietechnologie (faculteit 3mE), onderzoekt een methode om biomassa via vergassing om te zetten in een synthetisch biosyngas. Dit syngas is de basis voor de biobrandstoffen FT diesel (van Fischer-Tropsch diesel), methanol en DME (dimethyl ether). FT diesel is veel zuiverder dan normale diesel. Het bevat geen zwavel en veel minder aromaten en kan puur in bestaande dieselauto’s gebruikt worden. Methanol is geschikt voor benzinemotoren en DME kan worden gebruikt in aangepaste dieselmotoren. Het geeft een veel lagere roetuitstoot dan gewone diesel.

Voor de vergassing van biomassa gebruikte De Jong een circulerende wervelbedreactor. In een verticale kolom met de biomassa wordt een zuurstof-stoommengsel geblazen. Daarbij wordt zand toegevoegd voor een goede menging en warmteverdeling. De brandstofvezels krijgen niet voldoende zuurstof om volledig te verbranden, maar worden omgezet in gas. Na zuivering van onder andere asdeeltjes blijft het syngas over, een gasmengsel van vooral koolmonoxide, waterstof, kooldioxide,koolwaterstoffen en waterdamp.

Verschillende afvalstromen zoals olijfpitten, houtsnippers of stro kunnen als grondstof gebruikt worden. De Jong gebruikt ook miscanthus, of olifantsgras. De Jong: “Dit metershoge gras heeft weinig water en voedingsstoffen nodig en geeft toch een hoge opbrengst per hectare.” Het neemt tijdens de groei ongeveer evenveel koolstofdioxide op als bij de verbranding vrijkomt, waardoor de CO2-kringloop klimaatneutraal is. In het laboratorium van de sectie energietechnologie heeft hij een proefopstelling staan met een capaciteit van 100 kilowatt thermisch, ongeveer gelijk aan het gemiddelde energieverbruik van 25 gezinnen per jaar. Om deze te laten draaien heeft hij 15 tot 20 kilo biomassa nodig per uur. Naast de faculteit ligt een proefveldje van het metershoge gras.
Koppositie

In het Zweedse Vrnamo staat een grote demonstratieopstelling met een capaciteit van 18 megawatt thermisch. Daar wordt, in het kader van het Chrisgas-project, 4000 kilo biomassa per uur omgezet in syngas met deze techniek. Het bewijst dat de techniek werkt, maar het is nog erg duur. “Pas als het op grote schaal wordt toegepast kunnen de investerings- en productiekosten omlaag”, verwacht De Jong.

Nieuwe generaties biobrandstoffen kunnen dus hogere rendementen halen. Prof.dr.ir. Luuk van der Wielen, hoogleraar biotechnologie en directeur van het onderzoeksconsortium voor industriële biotechnologie B-basic, ziet een belangrijke rol voor Nederland weggelegd in de technische ontwikkeling van biobrandstoffen. Van der Wielen: “Met onze technische kennis kunnen we een koppositie innemen, met Rotterdam als doorgeefluik van brandstof naar de rest van Europa.” De invoering van de eerste generatie biobrandstoffen levert volgens hem de benodigde tijd en geld voor verder onderzoek naar en implementatie van de tweede generatie cellulose gebaseerde biobrandstoffen. Van der Wielen: “Na een eeuw petrochemie is het tijd voor een agro-gebaseerde maatschappij.”

www.bt.tudelft.nl

www.ocp.tudelft/et

www.b-basic.nl

www.senternovem.nl/gave

www.chrisgas.com
Biobrandstoffen

Bio-ethanol is wereldwijd de meest gebruikte biobrandstof. De alcohol uit biomassa kan zonder aanpassingen aan de motor tot 20 procent worden bijgemengd met benzine. In Europa wordt ethanol tot nu toe bijgemengd in de vorm van ETBE (Ethyl Tertiair Butyl Ether), dat ongeveer vijftig procent bio-ethanol bevat.

Cellulose-ethanol is ethanol gemaakt van het houtachtige restmateriaal (cellulose) van gewassen. Het verschil met bio-ethanol uit bijvoorbeeld suikerbiet en graan is dat cellulose-ethanol de uitstoot van CO2 met 80 tot 90 procent kan verminderen, tegenover een reductie van 50 procent door bio-ethanol.

Biodiesel is een methylester dat qua eigenschappen sterk overeenkomt met gewone diesel. Uit oliehoudende zaden wordt ruwe olie geperst. Na zuivering en verestering kan het in dieselauto’s gebruikt kan worden. In Europa wordt koolzaadolie (raapolie-methyl-ester RME) het meest gebruikt, maar andere oliën zoals zonnebloemolie en sojaolie zijn ook te gebruiken. In het onderzoeksrapport ‘Op (de) weg met pure plantenolie’ geeft onderzoekscentrum Senternovem een negatief advies ten opzichte van biodiesel.

Pure Plantaardige Olie (PPO) wordt net als biodiesel gemaakt van plantaardige oliën, maar wordt niet veresterd. De olie is daardoor niet direct te gebruiken in bestaande auto’s. PPO wordt toegepast in de veegwagens van de gemeente Venlo en Leeuwarden en in een aantal vaartuigen. Senternovem geeft voor de toepassing van PPO eveneens een negatief advies.

Synthetic Natural Gas (SNG) bevat voornamelijk waterstof en koolmonoxide. Het ontstaat door biomassa met weinig zuurstof te vergassen. Na reiniging kan hiervan synthetisch aardgas, ofwel Synthetic Natural Gas (SNG), worden gemaakt dat direct bruikbaar is in auto’s die op gas rijden.

FT-diesel, ook wel groene diesel of GtL (Gas to Liquid) genoemd, ontstaat door vergassing van biomassa met behulp van het zogenaamde Fischer Tropsch (FT) procédé. Na een voorbehandeling wordt het biomassa vergast tot een biosyngas. Na reiniging en een modificatieproces gaat dat in de FT reactor. Het vrijkomende FT afvalgas is te gebruiken voor het produceren van elektriciteit en de vloeibare FT producten kunnen na een verdere behandeling benzine of diesel opleveren.

Biomethanol stond vroeger bekend onder de naam houtalcohol. Het is een vloeibare brandstof die onder meer te fabriceren is uit biosyngas, een mengsel van koolmonoxide en waterstof, dat vrijkomt bij de vergassing van biomassa. Biomethanol is vooral geschikt voor benzinemotoren.

DME (dimethyl ether) is een organische verbinding die uit methanol wordt gehaald. DME is vooral geschikt als dieselbrandstof in een aangepaste motor. DME is agressief is voor de meeste kunststoffen en rubbers, zodat er andere afdichtingen moeten komen. Het transport, opslag en distributie van DME moet, net als bij LPG, onder druk. De energie-inhoud van DME is bijna de helft van die van diesel, waardoor vaker getankt moet worden of de brandstoftank vergroot. (Bron: Senternovem)

Deze flex-fuel auto van Ford kan zowel op 85 procent bio-ethanol (E85) rijden als op 100 procent benzine en alle tussenliggende mengverhoudingen. (Foto: Nedalco)

Editor Redactie

Do you have a question or comment about this article?

delta@tudelft.nl

Comments are closed.