In Nederland is gebrek aan ruimte. Bestaande wegen vormen soms ongewenste barrières in een stad. Door over de weg heen te bouwen, worden beide problemen aangepakt.
Delen
/strong>
Wie Den Haag over de Utrechtsebaan binnenrijdt, waant zich in een wereldstad: hoge glanzende gebouwen met veel glas en indrukwekkend grote constructies. De gebouwen naast en over de weg lijken nog eens extra imposant door de verdiepte ligging van de weg. Een mooi visitekaartje van een moderne stad.
Die gebouwen boven de Utrechtsebaan staan er niet alleen om passanten te imponeren. ,,Door de weg te overbouwen, heffen we barrières tussen de wijken aan weerszijden van de weg op%%, aldus ir. H.A. Richter, hoofd projectmanagement van de gemeente Den Haag vorige week dinsdag tijdens het symposium Bovenweegs bouwen. Dit werd georganiseerd door het dispuut Utiliteitsbouw van Civiele Techniek.
De meeste gebouwen over de Utrechtsebaan zijn naast de weg gefundeerd. Om de grote overspanning te maken is een zware constructie nodig. Een technische noviteit is bouwen óp de tunnelbak, in plaats van ernaast. Een fundering blijft hierdoor achterwege en overspanningen worden kleiner. Omdat het gebouw niet te zwaar mag worden, is de hoogte van het gebouw beperkt.
Stadsvloer
Voor het bouwen over de weg gelden extra veiligheidseisen. Rijkswaterstaat ziet een overbouwing als een korte tunnel en gebruikt dezelfde voorschriften. Het transport van explosieve stoffen over de Utrechtsebaan is dan ook verboden.
Een andere veiligheidseis is dat het gebouw boven de weg bij een explosie door bijvoorbeeld een gaslek niet mag instorten. Bij een brand moeten de weggebruikers kunnen ontsnappen. Door deze extra eisen is een representatief kantoorgebouw over een weg heen een stuk duurder dan een standaard kantoor.
Ondanks de hoge kosten en de veiligheidsrisico’s heeft Den Haag alle reden om ook de lucht boven wegen in beslag te nemen. ,,Vanuit de kantorenmarkt is een verdere verdichting van de stedelijke bebouwing gewenst”, zegt Richter. ,,En alleen boven bestaande infrastructuur hebben we nog plaats voor extra gebouwen.”
De ruimte boven de Utrechtsebaan is nu bijna op. Twee gebouwen zijn er nog in aanbouw, van een derde gebouw moet de bouw nog beginnen. Richter: ,,Na de Utrechtsebaan beginnen we met het plan Hoog Hage: het overbouwen van het spoorwegemplacement van het Centraal Station.” Boven het spoor komen geen losse gebouwen maar een soort stadsvloer, met de mogelijkheid daar in de toekomst gebouwen op te zetten.
Woontorens
Alhoewel ambitieus en op deze schaal uniek in Nederland, kan het nog gekker: enorm hoge woontorens boven de weg waar je met je auto inkan rijden. Dit voorstel is afkomstig van ir. L. Veeger van Mono Lab-architecten. ,,Vier van zulke torens maken een Vinex-locatie als Ypenburg overbodig”, stelt hij. Veeger houdt niet van traditionele oplossingen: ,,Als we in de komende vijftig jaar Nederland niet compleet willen volbouwen, moeten we denken aan forse ingrepen.%%
In plaats van steeds meer van het Groene Hart af te snoepen, stelt hij voor lege stukjes in de stad te gaan benutten. Veeger heeft zijn oog laten vallen op de resterende stukjes grond in verkeerspleinen, die volgens hem tien miljoen vierkante meter potentiële ruimte vertegenwoordigen.
,,Dit is pas echte stedelijkheid,” zegt Veeger als hij plaatjes van zijn 150 meter hoge toren laat zien. Via een spiraal kunnen auto%s zo het gebouw in rijden. De wegen die aan de voet door het gebouw lopen, moeten volgens Veeger ‘onschadelijk’ worden gemaakt door ze in tunnelbuizen weg te werken.
Een opmerking uit de zaal, over de onmogelijkheid om op een verkeersplein afritten te maken, lijkt de concepten te reduceren tot mooie maar onrealistische dromen. Ook het extra verkeer bij de nu al overbelaste verkeerspleinen, is een probleem waar Veegers nog geen oplossing voor heeft.
Wegwerken
,,Den Haag wil het gaat doen, Mono Lab geeft aan hoe we het zouden moeten doen en wij doen het gewoon”, steekt ing. S.J.H. Roestenberg van Bohemen Vastgoedontwikkeling van wal. Bij het woningbouwproject Sijtwende in Voorburg % nu in aanbouw – wordt een stadsautoweg in een tunnel weggewerkt. ,,Om discussies over de veiligheid van bouwen op de tunnel te voorkomen, hebben we de bebouwing niet op maar naast de tunnel gezet.” De ruimte op de tunnel wordt nu een stadspark.
Bovenweegs bouwen is volgens Roestenberg veel meer dan alleen een technische aangelegenheid. ,,Het is een koppeling tussen stedenbouw, verkeerskunde, techniek en projectontwikkeling.” Pas als iedereen er belang bij heeft, maakt het een kans daadwerkelijk uitgevoerd te worden. Anders is bovenweegs bouwen volgens Roestenberg gewoon te duur.
In het project Sijtwende had Rijkswaterstaat belang bij de aanleg van de weg, die er sowieso moest komen. Door deze weg deels te overkappen, blijft de hinder beperkt en kan de hinderzone worden bebouwd. Hierdoor wordt de ruimte efficiënt gebruikt. De tunnel werd betaald met de opbrengst van de extra gebouwen.
In Nederland is gebrek aan ruimte. Bestaande wegen vormen soms ongewenste barrières in een stad. Door over de weg heen te bouwen, worden beide problemen aangepakt.
Wie Den Haag over de Utrechtsebaan binnenrijdt, waant zich in een wereldstad: hoge glanzende gebouwen met veel glas en indrukwekkend grote constructies. De gebouwen naast en over de weg lijken nog eens extra imposant door de verdiepte ligging van de weg. Een mooi visitekaartje van een moderne stad.
Die gebouwen boven de Utrechtsebaan staan er niet alleen om passanten te imponeren. ,,Door de weg te overbouwen, heffen we barrières tussen de wijken aan weerszijden van de weg op%%, aldus ir. H.A. Richter, hoofd projectmanagement van de gemeente Den Haag vorige week dinsdag tijdens het symposium Bovenweegs bouwen. Dit werd georganiseerd door het dispuut Utiliteitsbouw van Civiele Techniek.
De meeste gebouwen over de Utrechtsebaan zijn naast de weg gefundeerd. Om de grote overspanning te maken is een zware constructie nodig. Een technische noviteit is bouwen óp de tunnelbak, in plaats van ernaast. Een fundering blijft hierdoor achterwege en overspanningen worden kleiner. Omdat het gebouw niet te zwaar mag worden, is de hoogte van het gebouw beperkt.
Stadsvloer
Voor het bouwen over de weg gelden extra veiligheidseisen. Rijkswaterstaat ziet een overbouwing als een korte tunnel en gebruikt dezelfde voorschriften. Het transport van explosieve stoffen over de Utrechtsebaan is dan ook verboden.
Een andere veiligheidseis is dat het gebouw boven de weg bij een explosie door bijvoorbeeld een gaslek niet mag instorten. Bij een brand moeten de weggebruikers kunnen ontsnappen. Door deze extra eisen is een representatief kantoorgebouw over een weg heen een stuk duurder dan een standaard kantoor.
Ondanks de hoge kosten en de veiligheidsrisico’s heeft Den Haag alle reden om ook de lucht boven wegen in beslag te nemen. ,,Vanuit de kantorenmarkt is een verdere verdichting van de stedelijke bebouwing gewenst”, zegt Richter. ,,En alleen boven bestaande infrastructuur hebben we nog plaats voor extra gebouwen.”
De ruimte boven de Utrechtsebaan is nu bijna op. Twee gebouwen zijn er nog in aanbouw, van een derde gebouw moet de bouw nog beginnen. Richter: ,,Na de Utrechtsebaan beginnen we met het plan Hoog Hage: het overbouwen van het spoorwegemplacement van het Centraal Station.” Boven het spoor komen geen losse gebouwen maar een soort stadsvloer, met de mogelijkheid daar in de toekomst gebouwen op te zetten.
Woontorens
Alhoewel ambitieus en op deze schaal uniek in Nederland, kan het nog gekker: enorm hoge woontorens boven de weg waar je met je auto inkan rijden. Dit voorstel is afkomstig van ir. L. Veeger van Mono Lab-architecten. ,,Vier van zulke torens maken een Vinex-locatie als Ypenburg overbodig”, stelt hij. Veeger houdt niet van traditionele oplossingen: ,,Als we in de komende vijftig jaar Nederland niet compleet willen volbouwen, moeten we denken aan forse ingrepen.%%
In plaats van steeds meer van het Groene Hart af te snoepen, stelt hij voor lege stukjes in de stad te gaan benutten. Veeger heeft zijn oog laten vallen op de resterende stukjes grond in verkeerspleinen, die volgens hem tien miljoen vierkante meter potentiële ruimte vertegenwoordigen.
,,Dit is pas echte stedelijkheid,” zegt Veeger als hij plaatjes van zijn 150 meter hoge toren laat zien. Via een spiraal kunnen auto%s zo het gebouw in rijden. De wegen die aan de voet door het gebouw lopen, moeten volgens Veeger ‘onschadelijk’ worden gemaakt door ze in tunnelbuizen weg te werken.
Een opmerking uit de zaal, over de onmogelijkheid om op een verkeersplein afritten te maken, lijkt de concepten te reduceren tot mooie maar onrealistische dromen. Ook het extra verkeer bij de nu al overbelaste verkeerspleinen, is een probleem waar Veegers nog geen oplossing voor heeft.
Wegwerken
,,Den Haag wil het gaat doen, Mono Lab geeft aan hoe we het zouden moeten doen en wij doen het gewoon”, steekt ing. S.J.H. Roestenberg van Bohemen Vastgoedontwikkeling van wal. Bij het woningbouwproject Sijtwende in Voorburg % nu in aanbouw – wordt een stadsautoweg in een tunnel weggewerkt. ,,Om discussies over de veiligheid van bouwen op de tunnel te voorkomen, hebben we de bebouwing niet op maar naast de tunnel gezet.” De ruimte op de tunnel wordt nu een stadspark.
Bovenweegs bouwen is volgens Roestenberg veel meer dan alleen een technische aangelegenheid. ,,Het is een koppeling tussen stedenbouw, verkeerskunde, techniek en projectontwikkeling.” Pas als iedereen er belang bij heeft, maakt het een kans daadwerkelijk uitgevoerd te worden. Anders is bovenweegs bouwen volgens Roestenberg gewoon te duur.
In het project Sijtwende had Rijkswaterstaat belang bij de aanleg van de weg, die er sowieso moest komen. Door deze weg deels te overkappen, blijft de hinder beperkt en kan de hinderzone worden bebouwd. Hierdoor wordt de ruimte efficiënt gebruikt. De tunnel werd betaald met de opbrengst van de extra gebouwen.
Comments are closed.