‘Superlatievenbus is een gestroomlijnd rariteitenkabinet’

Emeritusprofessor civiele techniek Albert Pols zit in de overheidsadviescomissie Critical Review Team Zuiderzeelijn en vindt de investering onverantwoord.

Hoe verklaart u de omslag van het kabinet?

“Ambtenaren van de provincie en het stadsbestuur van Groningen en medewerkers van de rijksuniversiteit hebben een vrije dag gekregen om betaald en met een gratis bus in den Haag te gaan demonstreren voor de Superbus. Zeker in verkiezingstijd blijken politici overgevoelig voor pressiegroepen die op het Binnenhof verschijnen. De Superbus heeft met een R&D-traject een herkansing gekregen van het kabinet, los van de Zuiderzeelijn.

Maar het Critical Review Team is niet voor niets ingesteld door de minister van verkeer en waterstaat. Het moet een onafhankelijke en kritische beoordeling verzekeren van alle relevante opties en alternatieven voor de Zuiderzeelijn. Ik had niet verwacht dat het promotieteam Superbus TU Delft de meest onbescheiden en succesvolle lobbygroep zou worden. De voorzitter van het college van bestuur van de TU, die zitting heeft in de Innovatiegroep Superbus, en het kabinet lijken mij niet bij uitstek geschikt om bij technologische vernieuwing te bepalen naar wie het geld gaat.”

Maar het kabinet wordt wel gesterkt door de Tweede Kamer, die ook positief tegenover de Superbus staat.

“De Tweede Kamer had, na een parlementair onderzoek naar de fiasco’s van de Betuwelijn en de Hogesnelheidslijn Zuid, besloten om de hand ook eens in eigen boezem te steken. Daar blijkt helaas weinig van terecht te komen. De Superbus is razendsnel en zonder discussie op de politieke agenda gezet als ‘volwaardig alternatief’ voor snelle spoorverbindingen door de vroegere Zuiderzee, tussen Amsterdam/Schiphol en Groningen. De Superbus, die gebruik zou maken van het bestaande autosnelwegennet, werd zelfs door Jan Marijnissen van de SP op zijn website aangeprezen. Aan publiciteit en lobbywerk heeft het niet ontbroken.”

Wat zijn uw bedenkingen bij de Superbus?

“De Superbus, die met een koerssnelheid van 250 kilometer per uur op een eigen rijstrook langs de snelweg zou moeten rijden, wordt zonder enig voorbehoud aangeprezen als een duurzaam vervoerssysteem. Het zou Nederland binnen afzienbare tijd verlossen van mobiliteitsproblemen en als succesvol exportproduct de wereld veroveren. De Superbus zou ‘in alle opzichten superieur zijn aan andere bestaande ov-modaliteiten: ecologisch, economisch en (vervoers-)technisch’, aldus de Innovatiegroep Superbus. In dichtbevolkte gebieden zou de Superbus mensen uit de auto halen en een oplossing bieden voor congestie. De limo met captain/gezagvoerder en vliegtuigstoelen zou zelfs een kostenbesparend alternatief zijn voor het huidige onrendabele openbaar vervoer in dunbevolkte gebieden. Dat is allemaal te mooi om waar te zijn. Een werkend prototype, waarmee de technisch-economische haalbaarheid kan worden aangetoond, moet nog worden ontwikkeld. Van enige terughoudendheid of bescheidenheid is geen spoor te bekennen. De Superbus is een Superlatievenbus. Deze vorm van overselling gaat alle perken te buiten.”

Wat waren de conclusies van de kosten-batenanalyse van het Critical Reviewteam Zuiderzeelijn?

“De maatschappelijke baten van de Superbus zouden slechts een kwart bedragen van de maatschappelijke kosten. Als maatschappelijke baten worden, naast kaartopbrengsten en reistijdbesparingen, ook indirecte effecten op de woning- en arbeidsmarkt en eventuele milieuvoordelen in rekening gebracht.”

Toch klinkt het wel erg mooi, een bus waarbij de voordelen van de personenauto en de hogesnelheidstrein gecombineerd zijn.

“Ja, snel transport op aanvraag, liefst van deur tot deur, tegen lage kosten, uiterst comfortabel en milieuvriendelijk. Vanaf de jaren zestig wordt er al gedroomd van zo’n ideaal transportsysteem. Studenten van het Massachusetts Institute of Technology bedachten toen al nieuwe vervoerssystemen die een doorbraak moesten opleveren. Zoals kleine voertuigen die passagiers ophalen en afleveren, en over langere afstanden als trein kunnen rijden. Die vernieuwingen hebben helaas nog tot niets geleid. Een Superbus die op een eigen rijstrook langs de snelweg kan rijden met een kruisssnelheid van 250 kilometer per uur en die met bestaande en beproefde technologie kan worden gebouwd is nog nergens voorgesteld. Je kunt je dan afvragen: is iedereen nou zo dom en zijn wij zo slim, of is het juist omgekeerd?”

Maar de technologie staat niet stil. Motoren worden krachtiger. En er is meer bekend over aërodynamica. Is het wel eerlijk om de Superbus af te zetten tegen oudere voorstellen?

“Technieken veranderen inderdaad. Maar met grote stelligheid wordt beweerd dat de Superbus met bestaande en beproefde technologieën kan worden gebouwd. Van grensverleggende research and development door de TU zou dan geen sprake zijn. Dus als je het vriendelijk verwoordt, kun je zeggen dat de Superbus een parapluformule is, die een nieuwe combinatie oplevert van techniek die op andere terreinen al beschikbaar is en kan worden overgeplant. Je kunt ook zeggen dat het een gestroomlijnd rariteitenkabinet is waar elke ontwerpdiscipline aan ontbreekt en waarbij totaal niet wordt geëvalueerd vanuit markteisen en toepassingsmogelijkheden. De Superbus zou een kruising opleveren van een limousine, een Interliner, een zonnewagen, straatversies van Formule 1 en een hogesnelheidstrein. Als je op deze manier een stofzuiger probeert te verkopen, kom je in de problemen wegens misleidende reclame.”

Het college van bestuur en topmanagers van Shell, TNO, Stork en Connexxion zitten samen in de Innovatiegroep Superbus. Kennelijk was hun pr erg goed. Moet je om geld binnen te krijgen niet gewoon hoog inzetten?

“Voorop moet worden gesteld dat ik kwaliteitssprongen en drastische prijs-prestatieverbeteringen in het openbaar vervoer zou toejuichen. Een ontwikkelingsprogramma waarbij op diverse terreinen de grenzen van het technische mogelijke worden opgezocht kan uiterst waardevol zijn. Maar met dit project dreigt de TU geloofwaardigheid te verliezen. In 2008 moet er een prototype rijden in Beijing tijdens de Olympische Spelen. Kennelijk wordt mislukking uitgesloten. Om de reputatie van de TU niet teveel op het spel te zetten, moet er rekening worden gehouden met worst case, of worse than best case scenarios.”

U bent wel erg sceptisch.

“Als alle functies van de Superbus in een prototype kunnen worden gedemonstreerd en er een kruissnelheid van 250 kilometer per uur kan worden gehaald, bied ik bij de opening van de Spelen in Beijing alle deelnemers van het Superbusproject champagne aan. Dan kan aanspraak worden gemaakt op een wereldkampioenschap nieuwe voertuigontwikkeling.”

Maar uit het onderzoek van het Critical Review-team Zuiderzeelijn bleek wel dat de Superbus minder duur zou zijn dan hogesnelheidstreinen of een zweeftrein. En men wil nu eenmaal graag een snelle verbinding met het noorden van het land, om de economie daar op te krikken. Wat is het alternatief?

“De overheid heeft al besloten de bereikbaarheid van het noorden te verbeteren door de aanleg van de Hanzelijn, een treinverbinding die loopt van Lelystad naar Zwolle. In de maatschappelijke kosten-batenanalyse scoren alle Zuiderzeelijn-alternatieven, met inbegrip van de Superbus, negatief. Een Superbus zou van alle onderzochte alternatieven het meest gunstig, of liever: minst ongunstig zijn.

Bij de Superbus zouden de maatschappelijke baten een kwart zijn van de maatschappelijke kosten. Een kosten-batenverhouding van 25 procent lijkt mij geen succesformule voor wereldwijde export en de definitieve oplossing van onze eigen mobiliteitsproblemen. Als zo’n project, onder grote politieke druk, toch wordt aangelegd, zou het maatschappelijk een welvaartsverlies opleveren. De economie van het noorden en van Nederland als geheel kan beter worden versterkt met maatregelen die de internationale concurrentiepositie werkelijk verbeteren.

Overigens valt de slechte bereikbaarheid van het noorden heel erg mee. Vanuit Maastricht of Middelburg zijn de reistijden per trein, van een uur of twee, naar Amsterdam niet veel langer. En naar Europese maatstaven heeft Nederland eigenlijk nauwelijks ‘perifere’ gebieden. Het is een bewijs van armoede als politici en bestuurders voor de overgang naar een meer kennisintensieve en innovatieve economie, die de wereldwijde concurrentie moet aankunnen, geen beter alternatief weten te bedenken dan hogesnelheidsverbindingen die een afstand van circa 180 kilometer gaan overbruggen.”

Bent u niet bang om als boeman aangezien te worden die innovatie in de kiem probeert te smoren?

“Ik ben een groot voorstander van innovaties. De wonderen zijn de wereld nog niet uit. Maar het innovatietraject ligt bezaaid met lijken. De meeste veelbelovende nieuwe ideeën leiden niet tot succesvolle marktintroductie: de slaagkansen zijn helaas erg laag. Iedereen denkt de gelukkige te zijn, en dat is maar goed ook. Anders gebeurt er nooit iets.

Als de Superbus binnenkort met een kruissnelheid van 250 kilometer per uur op het Nederlandse wegennet gaat rijden, zal ik mij meteen aanmelden als captain/gezagvoerder en chauffeur. Pro deo en met pet en al! Gelukkig is er ook een automatische piloot aan boord. In de tussentijd hoop ik met koerssnelheden van 250 kilometer per uur op Duitse autosnelwegen mijn rijvaardigheid op peil te krijgen. Als het ooit zover komt worden de overige weggebruikers tijdig gewaarschuwd.”
WIE IS ALBERT POLS?

Professor Albert Pols (1941) is emeritushoogleraar civiele techniek, afdeling transport en planning. Hij maakt deel uit van het Critical Review Team, dat door het ministerie van verkeer en waterstaat is ingesteld voor de Zuiderzeelijn, om lering te trekken uit de Betuwelijn en HSL-Zuid.

Na zijn studie in Delft (welke studie wil hij niet zeggen: “Dat vind ik totaal onbelangrijk.”) heeft Pols met een Fulbright-beurs in de Verenigde Staten gestudeerd, waar hij zich specialiseerde in verkeers- en vervoersplanning. Na terugkeer in Nederland was hij verbonden aan het Centraal Planbureau en de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid. Hij is onder andere lid van het hoofdbestuur van het Kivi geweest.

In 1980 werd hij benoemd tot hoogleraar planning aan de TU Delft. Als adviseur en principal consultant is hij, in de jaren negentig, betrokken geweest bij diverse Europese innovatieprojecten op het gebied van ict, die door de EU werden gefinancierd. In 1996 werd hij benoemd tot lid van de Koninklijke Hollandsche Maatschappij der Wetenschappen.

In 1998 stuurde Pols met zeven andere hoogleraren een petitie naar de Tweede Kamer om de aanleg van de Betuwelijn te heroverwegen. Deze oproep werd ondersteund door Delftse collega-hoogleraren Alfred Kleinknecht (TBM), Rob van der Heijden (TBM) en Han Vrijling (CiTG). Pols is één van de hoogleraren die in 2003 aandrongen op een parlementaire enquête naar de ‘excessieve kostenoverschrijding’ van de Betuwelijn.

(Foto’s: Sam Rentmeester/FMAX)

Hoe verklaart u de omslag van het kabinet?

“Ambtenaren van de provincie en het stadsbestuur van Groningen en medewerkers van de rijksuniversiteit hebben een vrije dag gekregen om betaald en met een gratis bus in den Haag te gaan demonstreren voor de Superbus. Zeker in verkiezingstijd blijken politici overgevoelig voor pressiegroepen die op het Binnenhof verschijnen. De Superbus heeft met een R&D-traject een herkansing gekregen van het kabinet, los van de Zuiderzeelijn.

Maar het Critical Review Team is niet voor niets ingesteld door de minister van verkeer en waterstaat. Het moet een onafhankelijke en kritische beoordeling verzekeren van alle relevante opties en alternatieven voor de Zuiderzeelijn. Ik had niet verwacht dat het promotieteam Superbus TU Delft de meest onbescheiden en succesvolle lobbygroep zou worden. De voorzitter van het college van bestuur van de TU, die zitting heeft in de Innovatiegroep Superbus, en het kabinet lijken mij niet bij uitstek geschikt om bij technologische vernieuwing te bepalen naar wie het geld gaat.”

Maar het kabinet wordt wel gesterkt door de Tweede Kamer, die ook positief tegenover de Superbus staat.

“De Tweede Kamer had, na een parlementair onderzoek naar de fiasco’s van de Betuwelijn en de Hogesnelheidslijn Zuid, besloten om de hand ook eens in eigen boezem te steken. Daar blijkt helaas weinig van terecht te komen. De Superbus is razendsnel en zonder discussie op de politieke agenda gezet als ‘volwaardig alternatief’ voor snelle spoorverbindingen door de vroegere Zuiderzee, tussen Amsterdam/Schiphol en Groningen. De Superbus, die gebruik zou maken van het bestaande autosnelwegennet, werd zelfs door Jan Marijnissen van de SP op zijn website aangeprezen. Aan publiciteit en lobbywerk heeft het niet ontbroken.”

Wat zijn uw bedenkingen bij de Superbus?

“De Superbus, die met een koerssnelheid van 250 kilometer per uur op een eigen rijstrook langs de snelweg zou moeten rijden, wordt zonder enig voorbehoud aangeprezen als een duurzaam vervoerssysteem. Het zou Nederland binnen afzienbare tijd verlossen van mobiliteitsproblemen en als succesvol exportproduct de wereld veroveren. De Superbus zou ‘in alle opzichten superieur zijn aan andere bestaande ov-modaliteiten: ecologisch, economisch en (vervoers-)technisch’, aldus de Innovatiegroep Superbus. In dichtbevolkte gebieden zou de Superbus mensen uit de auto halen en een oplossing bieden voor congestie. De limo met captain/gezagvoerder en vliegtuigstoelen zou zelfs een kostenbesparend alternatief zijn voor het huidige onrendabele openbaar vervoer in dunbevolkte gebieden. Dat is allemaal te mooi om waar te zijn. Een werkend prototype, waarmee de technisch-economische haalbaarheid kan worden aangetoond, moet nog worden ontwikkeld. Van enige terughoudendheid of bescheidenheid is geen spoor te bekennen. De Superbus is een Superlatievenbus. Deze vorm van overselling gaat alle perken te buiten.”

Wat waren de conclusies van de kosten-batenanalyse van het Critical Reviewteam Zuiderzeelijn?

“De maatschappelijke baten van de Superbus zouden slechts een kwart bedragen van de maatschappelijke kosten. Als maatschappelijke baten worden, naast kaartopbrengsten en reistijdbesparingen, ook indirecte effecten op de woning- en arbeidsmarkt en eventuele milieuvoordelen in rekening gebracht.”

Toch klinkt het wel erg mooi, een bus waarbij de voordelen van de personenauto en de hogesnelheidstrein gecombineerd zijn.

“Ja, snel transport op aanvraag, liefst van deur tot deur, tegen lage kosten, uiterst comfortabel en milieuvriendelijk. Vanaf de jaren zestig wordt er al gedroomd van zo’n ideaal transportsysteem. Studenten van het Massachusetts Institute of Technology bedachten toen al nieuwe vervoerssystemen die een doorbraak moesten opleveren. Zoals kleine voertuigen die passagiers ophalen en afleveren, en over langere afstanden als trein kunnen rijden. Die vernieuwingen hebben helaas nog tot niets geleid. Een Superbus die op een eigen rijstrook langs de snelweg kan rijden met een kruisssnelheid van 250 kilometer per uur en die met bestaande en beproefde technologie kan worden gebouwd is nog nergens voorgesteld. Je kunt je dan afvragen: is iedereen nou zo dom en zijn wij zo slim, of is het juist omgekeerd?”

Maar de technologie staat niet stil. Motoren worden krachtiger. En er is meer bekend over aërodynamica. Is het wel eerlijk om de Superbus af te zetten tegen oudere voorstellen?

“Technieken veranderen inderdaad. Maar met grote stelligheid wordt beweerd dat de Superbus met bestaande en beproefde technologieën kan worden gebouwd. Van grensverleggende research and development door de TU zou dan geen sprake zijn. Dus als je het vriendelijk verwoordt, kun je zeggen dat de Superbus een parapluformule is, die een nieuwe combinatie oplevert van techniek die op andere terreinen al beschikbaar is en kan worden overgeplant. Je kunt ook zeggen dat het een gestroomlijnd rariteitenkabinet is waar elke ontwerpdiscipline aan ontbreekt en waarbij totaal niet wordt geëvalueerd vanuit markteisen en toepassingsmogelijkheden. De Superbus zou een kruising opleveren van een limousine, een Interliner, een zonnewagen, straatversies van Formule 1 en een hogesnelheidstrein. Als je op deze manier een stofzuiger probeert te verkopen, kom je in de problemen wegens misleidende reclame.”

Het college van bestuur en topmanagers van Shell, TNO, Stork en Connexxion zitten samen in de Innovatiegroep Superbus. Kennelijk was hun pr erg goed. Moet je om geld binnen te krijgen niet gewoon hoog inzetten?

“Voorop moet worden gesteld dat ik kwaliteitssprongen en drastische prijs-prestatieverbeteringen in het openbaar vervoer zou toejuichen. Een ontwikkelingsprogramma waarbij op diverse terreinen de grenzen van het technische mogelijke worden opgezocht kan uiterst waardevol zijn. Maar met dit project dreigt de TU geloofwaardigheid te verliezen. In 2008 moet er een prototype rijden in Beijing tijdens de Olympische Spelen. Kennelijk wordt mislukking uitgesloten. Om de reputatie van de TU niet teveel op het spel te zetten, moet er rekening worden gehouden met worst case, of worse than best case scenarios.”

U bent wel erg sceptisch.

“Als alle functies van de Superbus in een prototype kunnen worden gedemonstreerd en er een kruissnelheid van 250 kilometer per uur kan worden gehaald, bied ik bij de opening van de Spelen in Beijing alle deelnemers van het Superbusproject champagne aan. Dan kan aanspraak worden gemaakt op een wereldkampioenschap nieuwe voertuigontwikkeling.”

Maar uit het onderzoek van het Critical Review-team Zuiderzeelijn bleek wel dat de Superbus minder duur zou zijn dan hogesnelheidstreinen of een zweeftrein. En men wil nu eenmaal graag een snelle verbinding met het noorden van het land, om de economie daar op te krikken. Wat is het alternatief?

“De overheid heeft al besloten de bereikbaarheid van het noorden te verbeteren door de aanleg van de Hanzelijn, een treinverbinding die loopt van Lelystad naar Zwolle. In de maatschappelijke kosten-batenanalyse scoren alle Zuiderzeelijn-alternatieven, met inbegrip van de Superbus, negatief. Een Superbus zou van alle onderzochte alternatieven het meest gunstig, of liever: minst ongunstig zijn.

Bij de Superbus zouden de maatschappelijke baten een kwart zijn van de maatschappelijke kosten. Een kosten-batenverhouding van 25 procent lijkt mij geen succesformule voor wereldwijde export en de definitieve oplossing van onze eigen mobiliteitsproblemen. Als zo’n project, onder grote politieke druk, toch wordt aangelegd, zou het maatschappelijk een welvaartsverlies opleveren. De economie van het noorden en van Nederland als geheel kan beter worden versterkt met maatregelen die de internationale concurrentiepositie werkelijk verbeteren.

Overigens valt de slechte bereikbaarheid van het noorden heel erg mee. Vanuit Maastricht of Middelburg zijn de reistijden per trein, van een uur of twee, naar Amsterdam niet veel langer. En naar Europese maatstaven heeft Nederland eigenlijk nauwelijks ‘perifere’ gebieden. Het is een bewijs van armoede als politici en bestuurders voor de overgang naar een meer kennisintensieve en innovatieve economie, die de wereldwijde concurrentie moet aankunnen, geen beter alternatief weten te bedenken dan hogesnelheidsverbindingen die een afstand van circa 180 kilometer gaan overbruggen.”

Bent u niet bang om als boeman aangezien te worden die innovatie in de kiem probeert te smoren?

“Ik ben een groot voorstander van innovaties. De wonderen zijn de wereld nog niet uit. Maar het innovatietraject ligt bezaaid met lijken. De meeste veelbelovende nieuwe ideeën leiden niet tot succesvolle marktintroductie: de slaagkansen zijn helaas erg laag. Iedereen denkt de gelukkige te zijn, en dat is maar goed ook. Anders gebeurt er nooit iets.

Als de Superbus binnenkort met een kruissnelheid van 250 kilometer per uur op het Nederlandse wegennet gaat rijden, zal ik mij meteen aanmelden als captain/gezagvoerder en chauffeur. Pro deo en met pet en al! Gelukkig is er ook een automatische piloot aan boord. In de tussentijd hoop ik met koerssnelheden van 250 kilometer per uur op Duitse autosnelwegen mijn rijvaardigheid op peil te krijgen. Als het ooit zover komt worden de overige weggebruikers tijdig gewaarschuwd.”
WIE IS ALBERT POLS?

Professor Albert Pols (1941) is emeritushoogleraar civiele techniek, afdeling transport en planning. Hij maakt deel uit van het Critical Review Team, dat door het ministerie van verkeer en waterstaat is ingesteld voor de Zuiderzeelijn, om lering te trekken uit de Betuwelijn en HSL-Zuid.

Na zijn studie in Delft (welke studie wil hij niet zeggen: “Dat vind ik totaal onbelangrijk.”) heeft Pols met een Fulbright-beurs in de Verenigde Staten gestudeerd, waar hij zich specialiseerde in verkeers- en vervoersplanning. Na terugkeer in Nederland was hij verbonden aan het Centraal Planbureau en de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid. Hij is onder andere lid van het hoofdbestuur van het Kivi geweest.

In 1980 werd hij benoemd tot hoogleraar planning aan de TU Delft. Als adviseur en principal consultant is hij, in de jaren negentig, betrokken geweest bij diverse Europese innovatieprojecten op het gebied van ict, die door de EU werden gefinancierd. In 1996 werd hij benoemd tot lid van de Koninklijke Hollandsche Maatschappij der Wetenschappen.

In 1998 stuurde Pols met zeven andere hoogleraren een petitie naar de Tweede Kamer om de aanleg van de Betuwelijn te heroverwegen. Deze oproep werd ondersteund door Delftse collega-hoogleraren Alfred Kleinknecht (TBM), Rob van der Heijden (TBM) en Han Vrijling (CiTG). Pols is één van de hoogleraren die in 2003 aandrongen op een parlementaire enquête naar de ‘excessieve kostenoverschrijding’ van de Betuwelijn.

(Foto’s: Sam Rentmeester/FMAX)