Ter gelegenheid van haar 155-jarig bestaan organiseerde de TU deze week een lustrumcongres over transport. Dinsdag ging het over scheepvaart en luchtvaart.
Share
br />
Als er één onderwerp is dat de gemoederen de laatste jaren bezighoudt, dan is het wel het reilen en zeilen van onze achtertuin. In de huidige consensusmaatschappij is er niets dat zoveel verdeeldheid oproept als de aanleg van de Betuwelijn, de bestrijding van de files, de toekomst van Schiphol of de noodzaak van Maasvlakte 2.
Het congres ‘Transportation: A challenge for the future’ dat in de Aula plaatsvond, behandelde het onderwerp transport in al zijn facetten. Met de persoon die de conferentie mocht openen werd gelijk de toon gezet. Geen politicus, laat staan een milieu-activist, maar W. den Dulk, president-directeur van containeroverslagbedrijf ECT in Rotterdam. Hij benadrukte dat transport niet als een probleem moet worden gezien, maar als een uitdaging. ,,Het streven moet zijn: méér mobiliteit, méér transport, méér infrastructuur, méér economische groei, met tegelijkertijd mínder milieubelasting.”
Hij had genoeg ammunitie in voorraad om een pittige discussie te ontketenen, maar dat was blijkbaar niet de bedoeling. Toen een tweedejaars student Bestuurskunde na afloop van de spreekbeurten vroeg of het niet verstandiger was om in de binnenvaart te investeren in plaats van de Betuwelijn aan te leggen, begon voorzitter S. Hengst meteen te steigeren. ,,Die discussie hebben we gehad”, riep hij geïrriteerd. De student was er beduusd van, maar een medestudent schoot hem te hulp. ,,Ik hoor hier alleen maar verhalen uit het verleden, een soort VOC-nostalgie. Een spoorweg is een negentiende-eeuwse vinding en niet innovatief; het is duur en meer van hetzelfde.” Voor de voorzitter bleef het onderwerp evenwel onbespreekbaar.
Footloose
Welbeschouwd is dat een beetje vreemd, want het ging die ochtend immers om scheepvaart. De sprekers hielden allen een warm pleidooi voor de sector, maar spraken vooral over de zeevaart en de Rotterdamse haven. Dat gold ook voor J. van Tiel, voormalig directeur generaal scheepvaart en maritieme zaken van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hij hield een algemeen verhaal over de verandering in het overheidsbeleid voor de zeescheepvaartsector sinds 1996. De aanleiding daartoe was dat steeds meer schepen uitvlagden en rederijkantoren naar het buitenland verdwenen. Dat kan zich gemakkelijk voltrekken, omdat de zeescheepvaart een footloose bedrijfstak is die zich mondiaal kan vestigen. Om rederijen aan Nederland te binden heeft de overheid de nadruk verlegd van een restrictief, naar een stimulerend beleid voor de hele sector.
Dat de bedrijfstak weer floreert werd beaamd door A. Korteland, voorzitter van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders. De Nederlandse scheepvaart isinternationaal weliswaar niet meer zo belangrijk, maar op enkele deelmarkten, zoals in de koel- en vriesvaart, is ze nog prominent aanwezig. De koopvaardijvloot groeit en dat geldt ook voor de werkgelegenheid. Er worden zelfs weer schepen ingevlagd, maar dat schijnt te stokken door een tekort aan kapiteins. Door het hoge prijspeil in Nederland hecht Korteland uit concurrentie-overwegingen veel waarde aan technologische vernieuwing. ,,Geef betere onderzoekers meer geld”, opperde hij daarom.
W.K. Scholten, directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, benadrukte dat de haven meer behelst dan scheepvaart. Meer dan de helft van het Rotterdams havengebied wordt in beslag genomen door andere industrie. ,,Rotterdam wil net als Schiphol mainport blijven”, zei hij met klem. Daarom moet de tweede Maasvlakte er komen en wel op kosten van de overheid. Het is immers een landaanwinningsproject. De uitdaging schuilt volgens hem niet zozeer in verbeterde techniek, maar in meer samenwerking. Hij stelde voor om het personenvervoer over de weg te verminderen ten gunste van vervoer per spoor en over water.
Heisa
De voordrachten die ’s middags over de luchtvaart werden gehouden waren minder algemeen van karakter. A. Schmitt, werkzaam bij Deutsche Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt, deed onderzoek naar de emissie van vliegtuigen. Vergeleken met andere door de mens veroorzaakte emissies, zoals van fabrieken, is deze relatief laag. Toch moet men erop bedacht zijn. Een belangrijk emissieproduct als stifstofoxide zal zich door de grote hoogte waarop het terechtkomt snel verspreiden en blijft, onder andere door de lage temperatuur, lang aanwezig.
Volgens een berekening uit begin jaren negentig verdwijnt er ongeveer 150 miljoen ton vliegtuigbrandstof per jaar in de lucht. Voor stikstofoxide, dat de ozonlaag aantast en evenals kooldioxide bijdraagt aan het broeikaseffect, ligt de hoeveelheid op een kleine twee miljoen ton. De meetresultaten vertonen volgens de Duitse fysicus door de invloed van seizoenen en de plaats van meting veel variatie. Harde conclusies kunnen er daarom moeilijk worden getrokken. Toch ziet hij geen aanleiding om te denken dat vliegtuigen verantwoordelijk zijn voor aantasting van de ozonlaag.
Aanmerkelijk beter meetbaar is het geluid dat vliegtuigen produceren. Daarover sprak Th. van Holten, verbonden aan de faculteit Lucht- en Ruimtevaart van de TU. In tegenstelling tot de verwachting veroorzaken vliegtuigen op Schiphol minder lawaai dan een kwart eeuw geleden. Op een grafiek valt te zien dat de bekende geluidscontour van 35 kosteneenheden aanmerkelijk is gekrompen, zodat minder woningen overlast ondervinden. Op diezelfde grafiek is ook het aantal klachten over geluidsoverlast ingetekend. Opvallend genoeg zijn deze vanaf 1990 spectaculair gestegen. Van Holten: ,,Dat komt waarschijnlijk door de verontrusting die is ontstaan over het plan ‘Schiphol Mainport’ dat toen naar buiten is gebracht. Het heeft dus niets te maken met een verhoging van de geluidshinder.”
Vliegtuigen worden steeds stiller, maar het effect wordttenietgedaan door een toename van het aantal vliegbewegingen. Naast technische vooruitgang kan de overlast worden verminderd door een aantal operationele maatregelen. Het aanvliegen onder een grotere hoek of langs woongebieden slalommen volgens het zogeheten ‘tunnel-in-the-sky-concept‘ zijn hiervan voorbeelden. De huidige heisa over Schiphol vindt Van Holten overigens volkomen onzin. ,,Er zit veel polarisatie achter. We moeten proberen om dat af te remmen en een breed draagvlak creëren.”
Ter gelegenheid van haar 155-jarig bestaan organiseerde de TU deze week een lustrumcongres over transport. Dinsdag ging het over scheepvaart en luchtvaart.
Als er één onderwerp is dat de gemoederen de laatste jaren bezighoudt, dan is het wel het reilen en zeilen van onze achtertuin. In de huidige consensusmaatschappij is er niets dat zoveel verdeeldheid oproept als de aanleg van de Betuwelijn, de bestrijding van de files, de toekomst van Schiphol of de noodzaak van Maasvlakte 2.
Het congres ‘Transportation: A challenge for the future’ dat in de Aula plaatsvond, behandelde het onderwerp transport in al zijn facetten. Met de persoon die de conferentie mocht openen werd gelijk de toon gezet. Geen politicus, laat staan een milieu-activist, maar W. den Dulk, president-directeur van containeroverslagbedrijf ECT in Rotterdam. Hij benadrukte dat transport niet als een probleem moet worden gezien, maar als een uitdaging. ,,Het streven moet zijn: méér mobiliteit, méér transport, méér infrastructuur, méér economische groei, met tegelijkertijd mínder milieubelasting.”
Hij had genoeg ammunitie in voorraad om een pittige discussie te ontketenen, maar dat was blijkbaar niet de bedoeling. Toen een tweedejaars student Bestuurskunde na afloop van de spreekbeurten vroeg of het niet verstandiger was om in de binnenvaart te investeren in plaats van de Betuwelijn aan te leggen, begon voorzitter S. Hengst meteen te steigeren. ,,Die discussie hebben we gehad”, riep hij geïrriteerd. De student was er beduusd van, maar een medestudent schoot hem te hulp. ,,Ik hoor hier alleen maar verhalen uit het verleden, een soort VOC-nostalgie. Een spoorweg is een negentiende-eeuwse vinding en niet innovatief; het is duur en meer van hetzelfde.” Voor de voorzitter bleef het onderwerp evenwel onbespreekbaar.
Footloose
Welbeschouwd is dat een beetje vreemd, want het ging die ochtend immers om scheepvaart. De sprekers hielden allen een warm pleidooi voor de sector, maar spraken vooral over de zeevaart en de Rotterdamse haven. Dat gold ook voor J. van Tiel, voormalig directeur generaal scheepvaart en maritieme zaken van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hij hield een algemeen verhaal over de verandering in het overheidsbeleid voor de zeescheepvaartsector sinds 1996. De aanleiding daartoe was dat steeds meer schepen uitvlagden en rederijkantoren naar het buitenland verdwenen. Dat kan zich gemakkelijk voltrekken, omdat de zeescheepvaart een footloose bedrijfstak is die zich mondiaal kan vestigen. Om rederijen aan Nederland te binden heeft de overheid de nadruk verlegd van een restrictief, naar een stimulerend beleid voor de hele sector.
Dat de bedrijfstak weer floreert werd beaamd door A. Korteland, voorzitter van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders. De Nederlandse scheepvaart isinternationaal weliswaar niet meer zo belangrijk, maar op enkele deelmarkten, zoals in de koel- en vriesvaart, is ze nog prominent aanwezig. De koopvaardijvloot groeit en dat geldt ook voor de werkgelegenheid. Er worden zelfs weer schepen ingevlagd, maar dat schijnt te stokken door een tekort aan kapiteins. Door het hoge prijspeil in Nederland hecht Korteland uit concurrentie-overwegingen veel waarde aan technologische vernieuwing. ,,Geef betere onderzoekers meer geld”, opperde hij daarom.
W.K. Scholten, directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, benadrukte dat de haven meer behelst dan scheepvaart. Meer dan de helft van het Rotterdams havengebied wordt in beslag genomen door andere industrie. ,,Rotterdam wil net als Schiphol mainport blijven”, zei hij met klem. Daarom moet de tweede Maasvlakte er komen en wel op kosten van de overheid. Het is immers een landaanwinningsproject. De uitdaging schuilt volgens hem niet zozeer in verbeterde techniek, maar in meer samenwerking. Hij stelde voor om het personenvervoer over de weg te verminderen ten gunste van vervoer per spoor en over water.
Heisa
De voordrachten die ’s middags over de luchtvaart werden gehouden waren minder algemeen van karakter. A. Schmitt, werkzaam bij Deutsche Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt, deed onderzoek naar de emissie van vliegtuigen. Vergeleken met andere door de mens veroorzaakte emissies, zoals van fabrieken, is deze relatief laag. Toch moet men erop bedacht zijn. Een belangrijk emissieproduct als stifstofoxide zal zich door de grote hoogte waarop het terechtkomt snel verspreiden en blijft, onder andere door de lage temperatuur, lang aanwezig.
Volgens een berekening uit begin jaren negentig verdwijnt er ongeveer 150 miljoen ton vliegtuigbrandstof per jaar in de lucht. Voor stikstofoxide, dat de ozonlaag aantast en evenals kooldioxide bijdraagt aan het broeikaseffect, ligt de hoeveelheid op een kleine twee miljoen ton. De meetresultaten vertonen volgens de Duitse fysicus door de invloed van seizoenen en de plaats van meting veel variatie. Harde conclusies kunnen er daarom moeilijk worden getrokken. Toch ziet hij geen aanleiding om te denken dat vliegtuigen verantwoordelijk zijn voor aantasting van de ozonlaag.
Aanmerkelijk beter meetbaar is het geluid dat vliegtuigen produceren. Daarover sprak Th. van Holten, verbonden aan de faculteit Lucht- en Ruimtevaart van de TU. In tegenstelling tot de verwachting veroorzaken vliegtuigen op Schiphol minder lawaai dan een kwart eeuw geleden. Op een grafiek valt te zien dat de bekende geluidscontour van 35 kosteneenheden aanmerkelijk is gekrompen, zodat minder woningen overlast ondervinden. Op diezelfde grafiek is ook het aantal klachten over geluidsoverlast ingetekend. Opvallend genoeg zijn deze vanaf 1990 spectaculair gestegen. Van Holten: ,,Dat komt waarschijnlijk door de verontrusting die is ontstaan over het plan ‘Schiphol Mainport’ dat toen naar buiten is gebracht. Het heeft dus niets te maken met een verhoging van de geluidshinder.”
Vliegtuigen worden steeds stiller, maar het effect wordttenietgedaan door een toename van het aantal vliegbewegingen. Naast technische vooruitgang kan de overlast worden verminderd door een aantal operationele maatregelen. Het aanvliegen onder een grotere hoek of langs woongebieden slalommen volgens het zogeheten ‘tunnel-in-the-sky-concept‘ zijn hiervan voorbeelden. De huidige heisa over Schiphol vindt Van Holten overigens volkomen onzin. ,,Er zit veel polarisatie achter. We moeten proberen om dat af te remmen en een breed draagvlak creëren.”
Comments are closed.