Vijfdejaars civieler en Delta-medewerker Willem-Jan Zwanenburg laat weten hoe het is om stage te lopen in Londen. In de nachtelijke uren zijn de tunnels van de London Underground het domein van de ratten en de muizen.
En daar komen dan ook nog eens honderden werklui bij. Tussen half twee en half vijf rijden de metrotreinen niet en worden de stations schoongemaakt, nieuwe reclameaffiches opgehangen en de rails weer goed gelegd. En dat laatste wilde ik ook wel eens meemaken, dus draaide ik een nachtdienst mee.
Honderden mensen bevinden zich ’s nachts ondergronds om aan het metronetwerk te werken. Het grootste deel wordt gevormd door ‘litter pickers’: de mensen die het vuil tussen de sporen weghalen. De metrostations in Londen zijn namelijk niet uitgerust met prullenbakken. Iedere vuilnisbak is een potentieel brandgevaar en bovendien een ideale plek voor de IRA om een bom in onder te brengen. Het ontbreken van prullenbakken zorgt voor zwerfvuil, dat iedere nacht moet worden weggehaald.
Welke risico’s dat zwerfvuil met zich meebrengt, bleek bleek tijdens de grote brand in station King’s Cross, in november 1987. Bij de brand kwamen 31 mensen om het leven. De oorzaak: een smeulende sigaret die een berg zwerfvuil in brand zette. Roken is sindsdien overal op het metronetwerk verboden.
Het werk voor GrantRail, de aannemer waar ik stage loop, bestond deze nacht uit het herleggen van een stukje spoor van honderd meter. Samen met een werkvoorbereider rekende ik eerder die nacht uit hoeveel millimeter het spoor omhoog en naar links of rechts moet worden verplaatst. Met gele markerverf schrijven we dat op de spoorstaven. Achter ons rijdt een zogenaamde ’tamper’ (ook wel een stop- en schiftmachine genoemd) die de rails en dwarsliggers optilt en met trilnaalden het ballastbed opschudt. Daarna liggen de rails beter en rijden de treinen comfortabeler.
Achter de machine werkt een ploeg van vijftien man. De steentjes die op de dwarsliggers terecht zijn gekomen worden door hen weer aangeharkt en tussen de dwarsliggers gestopt. Door efficiënt te werken kunnen we om vier uur al naar huis. We willen een langer stuk doen, maar mogen niet meer van de opzichter van London Underground. Via een trap begeven we ons weer naar het maaiveld.
De bedrijfsbusjes staan opgesteld bij de plaatselijke supermarkt en dan blijkt opeens het voordeel van deze megastad. De enorme supermarkten zijn 24 uur per dag open, en om vier uur ’s nachts heb je een goede kans dat je niet in de rij hoeft te staan voor de kassa.
In de nachtelijke uren zijn de tunnels van de London Underground het domein van de ratten en de muizen. En daar komen dan ook nog eens honderden werklui bij. Tussen half twee en half vijf rijden de metrotreinen niet en worden de stations schoongemaakt, nieuwe reclameaffiches opgehangen en de rails weer goed gelegd. En dat laatste wilde ik ook wel eens meemaken, dus draaide ik een nachtdienst mee.
Honderden mensen bevinden zich ’s nachts ondergronds om aan het metronetwerk te werken. Het grootste deel wordt gevormd door ‘litter pickers’: de mensen die het vuil tussen de sporen weghalen. De metrostations in Londen zijn namelijk niet uitgerust met prullenbakken. Iedere vuilnisbak is een potentieel brandgevaar en bovendien een ideale plek voor de IRA om een bom in onder te brengen. Het ontbreken van prullenbakken zorgt voor zwerfvuil, dat iedere nacht moet worden weggehaald.
Welke risico’s dat zwerfvuil met zich meebrengt, bleek bleek tijdens de grote brand in station King’s Cross, in november 1987. Bij de brand kwamen 31 mensen om het leven. De oorzaak: een smeulende sigaret die een berg zwerfvuil in brand zette. Roken is sindsdien overal op het metronetwerk verboden.
Het werk voor GrantRail, de aannemer waar ik stage loop, bestond deze nacht uit het herleggen van een stukje spoor van honderd meter. Samen met een werkvoorbereider rekende ik eerder die nacht uit hoeveel millimeter het spoor omhoog en naar links of rechts moet worden verplaatst. Met gele markerverf schrijven we dat op de spoorstaven. Achter ons rijdt een zogenaamde ’tamper’ (ook wel een stop- en schiftmachine genoemd) die de rails en dwarsliggers optilt en met trilnaalden het ballastbed opschudt. Daarna liggen de rails beter en rijden de treinen comfortabeler.
Achter de machine werkt een ploeg van vijftien man. De steentjes die op de dwarsliggers terecht zijn gekomen worden door hen weer aangeharkt en tussen de dwarsliggers gestopt. Door efficiënt te werken kunnen we om vier uur al naar huis. We willen een langer stuk doen, maar mogen niet meer van de opzichter van London Underground. Via een trap begeven we ons weer naar het maaiveld.
De bedrijfsbusjes staan opgesteld bij de plaatselijke supermarkt en dan blijkt opeens het voordeel van deze megastad. De enorme supermarkten zijn 24 uur per dag open, en om vier uur ’s nachts heb je een goede kans dat je niet in de rij hoeft te staan voor de kassa.

Comments are closed.