‘Een wereldstad trekt zich weinig aan van regels of grenzen’

Wat voegt jouw boek toe aan een conventionele atlas?

“Het is een verkennende inventarisatie van wereldsteden, waarbij het vooral de vergelijkingen zijn die inzicht bieden. Tokio met Parijs vergelijken is toch iets anders dan Japan naast Frankrijk leggen. Je kunt beter inzoomen op de details.”

Je koos voor het magische getal van 101 steden.

“Ja, 89 metropolen en twaalf steden die volgens mijn definitie weliswaar geen metropool zijn, maar binnen de regio een belangrijke rol spelen, zoals Bagdad en Berlijn.”

Waarom zijn miljoenensteden Berlijn en Bagdad geen metropolen?

“Een echte metropool is sterk internationaal georiënteerd. En andersom moet de wereld ook de invloed voelen van zo’n stad. De aanslag op de Twin Towers liet die relatie goed zien. Toen de beurs in New York tijdelijk was uitgeschakeld, begonnen de grote beurzen elders op de wereld even te wankelen.”

In jouw atlas is een aantal wereldkaarten opgenomen die laten zien hoe de netwerken die over de wereld lopen . scheepvaart, luchtvaart, telecommunicatie . de afgelopen eeuw steeds dikkere kluwen zijn gaan vormen.

“Klopt, maar tegelijkertijd is de basisstructuur niet radicaal veranderd. Amsterdam was in de Gouden Eeuw een van de belangrijkste knooppunten voor de handel: tegenwoordig kan het zichzelf het op twee na belangrijkste knooppunt voor internet noemen, dankzij de glasvezelkabelverbindingen met Noord-Amerika.

De atlas bevat een hele reeks rudimentaire wereldkaarten. Zo kun je in een oogopslag zien hoe de wereldsteden ‘scoren’ op criteria als het aantal inwoners per vierkante kilometer, misdaad, de positie in de mondiale top-30 van zeehavens, van luchthavens, van telecomhavens, enzovoorts.”

De lol zit ‘m vooral in het vergelijken?

“Ja. Het klinkt vreemd, maar ook voor mij valt er nog een heleboel te ontdekken in dit boek. Dat is de volgende fase: ik ga op zoek naar interessante aanknopingspunten voor mijn promotieonderzoek naar metropolen, dat ik een jaar geleden ben gestart. Ik wilde niet nu al conclusies gaan trekken.”

Maar bepaalde zaken zijn je vast opgevallen.

“De verschillen tussen de Aziatische en de Noord-Amerikaanse steden springen in het oog, ook omdat ze iets zeggen over het culturele verschil. Leg Detroit naast het qua inwoneraantal vergelijkbare Kuala Lumpur en je ziet dat Detroit veel meer ruimte opslokt. Een Aziatische stad kan toe met veel minder bebouwd gebied. Ik vermoed dat het te maken heeft met krottenwijken in de schaduw van dicht opeen gebouwde wolkenkrabbers. Aziatische steden zijn efficiënter. Het aantal vliegvelden gerelateerd aan aantal inwoners ligt in de Aziatische wereldsteden veel lager dan in de Noord-Amerikaanse, terwijl die Aziatische metropolen hoog scoren als het gaat om de hoeveelheid per vliegtuig vervoerde vracht of passagiers.”

Maar de luchtvervuiling in een stad als Bangkok ligt vier keer zo hoog als in ‘motor city’ Detroit, blijkt uit de atlas.

“Ik kan me daar iets bij voorstellen: honderden mensen op oude scootertjes die staan te wachten tot het licht weer op groen springt. Het ontbreken van milieuwetgeving heeft ingrijpende gevolgen voor de leefbaarheid.”

Hoe lang heb je aan het boek gewerkt?

“Drie jaar. Langer dan ik zelf had gedacht. Ik had in een werkplan vastgelegd welke bronnen en methodes ik zou gebruiken, maar de uitvoering was monnikenwerk. Probeer maar eens alle plaatsnamen van voorsteden op de juiste plek op de kaart te krijgen, zonder dat de kaart rommelig oogt. Vormgever Joost Grooters en ik zijn daar maandenlang mee bezig geweest. In de periode daarvoor was ik voortdurend informatie uit databases aan het narekenen. Vaak stuit je op kleine foutjes. Ook de informatie op kaartmachines als Encarta en Google Earth klopt nooit voor 100 procent. Mijn vriendin wordt wel eens knettergek van al die kaarten. Maar het moet allemaal zo nauwkeurig mogelijk zijn, al was het maar omdat er altijd kenners zijn die op zoek gaan naar fouten. Bij het maken van het boek was niet alleen de keuze van het schaalniveau, maar ook de kadering. Wat laat je zien? Het maakt nogal wat uit of je Antwerpen toont in samenhang met Brussel en Charleroi, of als onderdeel van een grensoverschrijdende Deltametropool met Rotterdam. Ik koos voor het eerste, maar een alternatieve keuze levert weer nieuwe inzichten op.”

Je boek is inmiddels op de Frankfurter Buchmesse gepresenteerd.

“Ik kon er zelf niet bij zijn, maar er bleek veel animo voor het boek te bestaan, vooral bij Spaanse en Franse uitgevers. Een vertaling lijkt me prachtig. Al wordt het weer een heel gepuzzel met de vertaling van al die plaatsnamen.”

Hoe verklaar je dat enthousiasme?

“Mijn boek is niet alleen bestemd voor stedenbouwkundigen. Je zou het zelfs kunnen gebruiken bij het plannen van stedentrips. En door autonavigatiesystemen en Google Earth zijn we steeds meer gefascineerd geraakt door hoe onze wereld er van buitenaf uitziet.”

Kun je aan de hand van het boek een diagnose stellen: hoe gaat het nu gaat met onze metropolen?

“Dat is een lastige vraag, omdat op dit schaalniveau niemand veel controle lijkt te hebben op hoe een stad zich ontwikkelt. De Randstad is een mooi voorbeeld: ik heb allerlei plannen bestudeerd voor de ruimtelijke ordening van de Randstad in 2000 en daar blijkt ontnuchterend weinig van terecht te zijn gekomen. Een metropool trekt zich weinig aan van plannen en grenzen. Wie kan zeggen waar precies de grens van New York loopt? Sommigen denken zelfs dat het belang van architectuur en stedenbouwkunde bij metropolen ondergeschikt raakt aan onstuitbare maatschappelijke ontwikkelingen.”

Je behoort tot de mensen die denken dat de Randstad beter af zou zijn met één bestuur. Dan zou politiek Den Haag opeens een enorme bestuurlijke reus tegenover zich vinden, bijna een stadsstaat.

“Is dat zo erg? In Singapore werkt dat ook uitstekend. De diversiteit in de Randstad vind ik charmant: op een paar kilometer afstand heb je totaal verschillende plaatsen als Delft en Rijswijk. Die diversiteit moeten we behouden. Maar als het gaat om zaken als politie, openbaar vervoer en ons snelwegennet is de versnippering een probleem. Vooral in Noord-Amerika heb je metropolitan authorities, hier ontbreekt binnen de Randstad elk overkoepelend gezag. We zouden op zijn minst de dingen beter kunnen afstemmen. Je zou kunnen beginnen met één uniform snelwegnet en een systeem voor het openbaar vervoer. De invoering van de ov-chipkaart is een goed begin.”

Bij onbeheersbare metropolen denk ik niet in de eerste plaats aan de Randstad.

“Eerder aan een stad als Bogota’, bijvoorbeeld? Toch blijkt uit vergelijkend onderzoek van een collega dat de verschillen tussen die twee metropolen betrekkelijk zijn. Bogota’ is corrupter en gewelddadiger, maar in de Randstad blijkt het besturen van een metropool vaak even weerbarstig. Kijk maar naar de lijdensweg van de Betuwelijn. Sommige mensen zien trouwens niet de Randstad, maar heel Nederland als één metropool.”

Geen kwaad woord over Drenthe, maar zo’n provincie is toch te leeg en te rustig om onderdeel te vormen van een wereldstad?

“Dat is maar hoe je er tegen aan kijkt. Ken je de film ‘U-Turn’ van Oliver Stone? Stadsmens Sean Penn heeft haast en autopech en strandt tot zijn frustratie in het plaatsje Apache Junction. Allemaal rednecks, echt the middle of nowhere. En toch ligt het maar zo’n veertig kilometer van Phoenix, dat aan mijn definitie van een metropool voldoet.”

Zullen de ranglijsten in de Metropolitan Atlas er over vijf jaar weer heel anders uitzien?

“Ik vermoed van wel. Voor een nieuwe atlas zou ik overigens niet meer exact dezelfde bronnen en meetmethodieken kunnen gebruiken. En ik zou dit keer een heel team om me heen verzamelen. Deze klus was eigenlijk te groot voor één auteur.”

Arjen van Susteren . Metropolitan World Atlas, 320 blz. Verschijnt in december bij uitgeverij 010.
Wie is Arjen van Susteren?

In de tijd dat hij stedenbouwkunde studeerde, streefde Arjen van Susteren (30) ernaar om ten minste twee metropolen per jaar te bezoeken. Zijn fascinatie voor wereldsteden is allesbehalve een gril. Onderzoeker en onderwerp zijn wel steeds meer gaan samenvallen. “Ik merk dat ik tegenwoordig na een dagje in de provincie al een tikkeltje ongedurig wordt.” Van Susteren liep stage bij Next Architects in Amsterdam. In 2002-2003 was hij student-assistent van prof. ir. Dirk Frieling, de geestelijke vader van het concept van de ‘Deltametropool’. Hij studeerde in 2003 af met eervolle vermelding. In 2004 deed hij als beleidsmedewerker van de provincie Zuid-Holland een onderzoek naar de internationale positie van de Zuidvleugel (Rotterdam-Den Haag). Ruim een jaar geleden begon hij aan een promotieonderzoek naar metropolen. In dat kader geeft hij ook les aan het Berlage Instituut.

(Foto’s: Hans Stakelbeek/FMAX)

Wat voegt jouw boek toe aan een conventionele atlas?

“Het is een verkennende inventarisatie van wereldsteden, waarbij het vooral de vergelijkingen zijn die inzicht bieden. Tokio met Parijs vergelijken is toch iets anders dan Japan naast Frankrijk leggen. Je kunt beter inzoomen op de details.”

Je koos voor het magische getal van 101 steden.

“Ja, 89 metropolen en twaalf steden die volgens mijn definitie weliswaar geen metropool zijn, maar binnen de regio een belangrijke rol spelen, zoals Bagdad en Berlijn.”

Waarom zijn miljoenensteden Berlijn en Bagdad geen metropolen?

“Een echte metropool is sterk internationaal georiënteerd. En andersom moet de wereld ook de invloed voelen van zo’n stad. De aanslag op de Twin Towers liet die relatie goed zien. Toen de beurs in New York tijdelijk was uitgeschakeld, begonnen de grote beurzen elders op de wereld even te wankelen.”

In jouw atlas is een aantal wereldkaarten opgenomen die laten zien hoe de netwerken die over de wereld lopen . scheepvaart, luchtvaart, telecommunicatie . de afgelopen eeuw steeds dikkere kluwen zijn gaan vormen.

“Klopt, maar tegelijkertijd is de basisstructuur niet radicaal veranderd. Amsterdam was in de Gouden Eeuw een van de belangrijkste knooppunten voor de handel: tegenwoordig kan het zichzelf het op twee na belangrijkste knooppunt voor internet noemen, dankzij de glasvezelkabelverbindingen met Noord-Amerika.

De atlas bevat een hele reeks rudimentaire wereldkaarten. Zo kun je in een oogopslag zien hoe de wereldsteden ‘scoren’ op criteria als het aantal inwoners per vierkante kilometer, misdaad, de positie in de mondiale top-30 van zeehavens, van luchthavens, van telecomhavens, enzovoorts.”

De lol zit ‘m vooral in het vergelijken?

“Ja. Het klinkt vreemd, maar ook voor mij valt er nog een heleboel te ontdekken in dit boek. Dat is de volgende fase: ik ga op zoek naar interessante aanknopingspunten voor mijn promotieonderzoek naar metropolen, dat ik een jaar geleden ben gestart. Ik wilde niet nu al conclusies gaan trekken.”

Maar bepaalde zaken zijn je vast opgevallen.

“De verschillen tussen de Aziatische en de Noord-Amerikaanse steden springen in het oog, ook omdat ze iets zeggen over het culturele verschil. Leg Detroit naast het qua inwoneraantal vergelijkbare Kuala Lumpur en je ziet dat Detroit veel meer ruimte opslokt. Een Aziatische stad kan toe met veel minder bebouwd gebied. Ik vermoed dat het te maken heeft met krottenwijken in de schaduw van dicht opeen gebouwde wolkenkrabbers. Aziatische steden zijn efficiënter. Het aantal vliegvelden gerelateerd aan aantal inwoners ligt in de Aziatische wereldsteden veel lager dan in de Noord-Amerikaanse, terwijl die Aziatische metropolen hoog scoren als het gaat om de hoeveelheid per vliegtuig vervoerde vracht of passagiers.”

Maar de luchtvervuiling in een stad als Bangkok ligt vier keer zo hoog als in ‘motor city’ Detroit, blijkt uit de atlas.

“Ik kan me daar iets bij voorstellen: honderden mensen op oude scootertjes die staan te wachten tot het licht weer op groen springt. Het ontbreken van milieuwetgeving heeft ingrijpende gevolgen voor de leefbaarheid.”

Hoe lang heb je aan het boek gewerkt?

“Drie jaar. Langer dan ik zelf had gedacht. Ik had in een werkplan vastgelegd welke bronnen en methodes ik zou gebruiken, maar de uitvoering was monnikenwerk. Probeer maar eens alle plaatsnamen van voorsteden op de juiste plek op de kaart te krijgen, zonder dat de kaart rommelig oogt. Vormgever Joost Grooters en ik zijn daar maandenlang mee bezig geweest. In de periode daarvoor was ik voortdurend informatie uit databases aan het narekenen. Vaak stuit je op kleine foutjes. Ook de informatie op kaartmachines als Encarta en Google Earth klopt nooit voor 100 procent. Mijn vriendin wordt wel eens knettergek van al die kaarten. Maar het moet allemaal zo nauwkeurig mogelijk zijn, al was het maar omdat er altijd kenners zijn die op zoek gaan naar fouten. Bij het maken van het boek was niet alleen de keuze van het schaalniveau, maar ook de kadering. Wat laat je zien? Het maakt nogal wat uit of je Antwerpen toont in samenhang met Brussel en Charleroi, of als onderdeel van een grensoverschrijdende Deltametropool met Rotterdam. Ik koos voor het eerste, maar een alternatieve keuze levert weer nieuwe inzichten op.”

Je boek is inmiddels op de Frankfurter Buchmesse gepresenteerd.

“Ik kon er zelf niet bij zijn, maar er bleek veel animo voor het boek te bestaan, vooral bij Spaanse en Franse uitgevers. Een vertaling lijkt me prachtig. Al wordt het weer een heel gepuzzel met de vertaling van al die plaatsnamen.”

Hoe verklaar je dat enthousiasme?

“Mijn boek is niet alleen bestemd voor stedenbouwkundigen. Je zou het zelfs kunnen gebruiken bij het plannen van stedentrips. En door autonavigatiesystemen en Google Earth zijn we steeds meer gefascineerd geraakt door hoe onze wereld er van buitenaf uitziet.”

Kun je aan de hand van het boek een diagnose stellen: hoe gaat het nu gaat met onze metropolen?

“Dat is een lastige vraag, omdat op dit schaalniveau niemand veel controle lijkt te hebben op hoe een stad zich ontwikkelt. De Randstad is een mooi voorbeeld: ik heb allerlei plannen bestudeerd voor de ruimtelijke ordening van de Randstad in 2000 en daar blijkt ontnuchterend weinig van terecht te zijn gekomen. Een metropool trekt zich weinig aan van plannen en grenzen. Wie kan zeggen waar precies de grens van New York loopt? Sommigen denken zelfs dat het belang van architectuur en stedenbouwkunde bij metropolen ondergeschikt raakt aan onstuitbare maatschappelijke ontwikkelingen.”

Je behoort tot de mensen die denken dat de Randstad beter af zou zijn met één bestuur. Dan zou politiek Den Haag opeens een enorme bestuurlijke reus tegenover zich vinden, bijna een stadsstaat.

“Is dat zo erg? In Singapore werkt dat ook uitstekend. De diversiteit in de Randstad vind ik charmant: op een paar kilometer afstand heb je totaal verschillende plaatsen als Delft en Rijswijk. Die diversiteit moeten we behouden. Maar als het gaat om zaken als politie, openbaar vervoer en ons snelwegennet is de versnippering een probleem. Vooral in Noord-Amerika heb je metropolitan authorities, hier ontbreekt binnen de Randstad elk overkoepelend gezag. We zouden op zijn minst de dingen beter kunnen afstemmen. Je zou kunnen beginnen met één uniform snelwegnet en een systeem voor het openbaar vervoer. De invoering van de ov-chipkaart is een goed begin.”

Bij onbeheersbare metropolen denk ik niet in de eerste plaats aan de Randstad.

“Eerder aan een stad als Bogota’, bijvoorbeeld? Toch blijkt uit vergelijkend onderzoek van een collega dat de verschillen tussen die twee metropolen betrekkelijk zijn. Bogota’ is corrupter en gewelddadiger, maar in de Randstad blijkt het besturen van een metropool vaak even weerbarstig. Kijk maar naar de lijdensweg van de Betuwelijn. Sommige mensen zien trouwens niet de Randstad, maar heel Nederland als één metropool.”

Geen kwaad woord over Drenthe, maar zo’n provincie is toch te leeg en te rustig om onderdeel te vormen van een wereldstad?

“Dat is maar hoe je er tegen aan kijkt. Ken je de film ‘U-Turn’ van Oliver Stone? Stadsmens Sean Penn heeft haast en autopech en strandt tot zijn frustratie in het plaatsje Apache Junction. Allemaal rednecks, echt the middle of nowhere. En toch ligt het maar zo’n veertig kilometer van Phoenix, dat aan mijn definitie van een metropool voldoet.”

Zullen de ranglijsten in de Metropolitan Atlas er over vijf jaar weer heel anders uitzien?

“Ik vermoed van wel. Voor een nieuwe atlas zou ik overigens niet meer exact dezelfde bronnen en meetmethodieken kunnen gebruiken. En ik zou dit keer een heel team om me heen verzamelen. Deze klus was eigenlijk te groot voor één auteur.”

Arjen van Susteren . Metropolitan World Atlas, 320 blz. Verschijnt in december bij uitgeverij 010.
Wie is Arjen van Susteren?

In de tijd dat hij stedenbouwkunde studeerde, streefde Arjen van Susteren (30) ernaar om ten minste twee metropolen per jaar te bezoeken. Zijn fascinatie voor wereldsteden is allesbehalve een gril. Onderzoeker en onderwerp zijn wel steeds meer gaan samenvallen. “Ik merk dat ik tegenwoordig na een dagje in de provincie al een tikkeltje ongedurig wordt.” Van Susteren liep stage bij Next Architects in Amsterdam. In 2002-2003 was hij student-assistent van prof. ir. Dirk Frieling, de geestelijke vader van het concept van de ‘Deltametropool’. Hij studeerde in 2003 af met eervolle vermelding. In 2004 deed hij als beleidsmedewerker van de provincie Zuid-Holland een onderzoek naar de internationale positie van de Zuidvleugel (Rotterdam-Den Haag). Ruim een jaar geleden begon hij aan een promotieonderzoek naar metropolen. In dat kader geeft hij ook les aan het Berlage Instituut.

(Foto’s: Hans Stakelbeek/FMAX)