Dilemmas van het overstappen

De sleutel ligt in een onverwachte hoek: bij de reiziger die op weg naar zijn werk of huis overstapt van het ene naar het andere vervoermiddel.

Een asfaltvlakte met wat parkeervakken erop getekend, meer is het eigenlijk niet. Er is een MacDonalds, een bushalte en een fietsenrek. Maar reizigers, ho maar. Een vogel hipt wat heen en weer over het lege asfalt; in het fietsenrek wiebelt een vergeten fiets heen en weer in de wind.

Terwijl het ’transferium’ langs de A44 toch een razend druk verkeersknooppunt had moeten worden. Forensen hadden er af en aan moeten rijden om er hun auto’s en fietsen te parkeren en de bus te nemen naar Den Haag.

Maar het transferium ligt verkeerd, betoogt Rob van Nes, universitair docent en werkzaam bij de transportonderzoeksschool Trail. Waarom zou een automobilist die op weg naar Den Haag eenmaal de snelweg heeft bereikt nog een beetje op de bus gaan zitten wachten? Uniek is het geflopte transferium langs de A44 niet: verspreid over het land liggen nog enkele tientallen verlaten asfaltveldjes, als eenzame gedenktekens aan een tijdperk dat maar niet wilde aanbreken. ,,Een aantal van die transferia is gebouwd vanuit een soort bestuurlijk opportunisme. Een gemeente bouwt ergens een stadion, zit dan met een joekel van een parkeerplaats en zegt vervolgens: kunnen we daar niet een transferium van maken? Je moet je afvragen of het probleem van het woon-werkverkeer eigenlijk wel zo groot is. Automobilisten zijn creatief. Ze kennen allemaal wel een parkeerplekje. Of ze bedenken zelf een truc om over te stappen op het openbaar vervoer.”

Van Nes deed de afgelopen jaren promotieonderzoek voor het Delfts interfacultair onderzoekscentrum (Dioc) Seamless Multimodal Mobility % vrij vertaald: ‘naadloos overstappen’. Want hoewel maar enkele procenten van alle reizigers overstappen, maken iedere dag ruim anderhalf miljoen mensen gebruik van ‘multimodaal vervoer’, zoals overstappen in jargon heet. Denk daarbij aan de forens die eerst de trein neemt en dan de tram, of de reiziger die naar het station fietst en daar op de bus stapt. Van Nes denkt dat het aantal overstapreisjes de komende decennia met tientallen procenten kan toenemen. ,,Wat dat betreft hebben openbaarvervoerbedrijven er belang bij om hiermee bezig te zijn. Vooral in het langeafstandsvervoer zit veel potentie.”

Vervoershiërarchie

Het proefschrift waarop Van Nes volgende week hoopt te promoveren laat zich lezen als een overzicht van de verkeerstheoretische krachtenvelden waaraan de overstappende reiziger onderhevig is. Een handige manier om de zaak te bekijken, betoogt de civiel ingenieur, is om het vervoer op te delen in ‘lagen’, met onderaan het langzaamste vervoer % de benenwagen % en bovenaan het snelle, langeafstandsvervoer, zoals de trein en de snelweg. Hoe hoger in de rangorde, des te sneller het vervoer % en des te minder haltes er zijn. Een snelweg heeft minder afslagen dan een straat in een woonwijk; een intercity stopt minder vaak dan een tram. Zo bezien is overstappen niet veel anders dan afdalen of klimmen in de vervoershiërarchie. Een reiziger boemelt in de bus naar het station, stijgt dan een laag omhoog in de verkeershiërarchie door met de trein naar een andere stad te scheuren, en daalt daar weer af naar de nederige slakkengang van de fiets of de tram.

Maar zo geordend als de theorie is de praktijk maar zelden. Wegenbouwers, vervoerders en verkeerswethouders hebben er een handje van om de afzonderlijke lagen danig door de war te schoppen. Met als gevolg files, irritaties en eindeloze reistijden.

Neem de A10 bij Amsterdam. Het is een snelweg, maar ook een ordinaire, plaatselijke rondweg met overal op- en afritten. Of neem de A4 bij Den Haag. ,,Dat moet dan dé snelweg naar Antwerpen worden. Maar intussen heeft de A4 net zoveel afritten als een gewone provinciale weg. Daarmee lok je allerlei korteafstandsverkeer zo’n weg op. En dat zorgt weer voor congestie”, aldus Van Nes.

Met het openbaar vervoer is het niet anders. Eerlijk is eerlijk: de bus en de tram zouden beter af zijn als de haltes veel verder uit elkaar zouden liggen, betoogt Van Nes. De vervoerbedrijven zouden minder kosten hebben en de reizigers zouden gemiddeld sneller op hun plek van bestemming zijn. Iedereen die wel eens in Rotterdam met tram4 naar Hillegersberg is gereisd kan daarover meepraten.

Protesten

Maar ja, hè. De praktijk. Van Nes: ,,Als je het openbaar vervoer helemaal opnieuw zou aanleggen, zou je het anders doen. Maar het is nu eenmaal zo ontstaan. Als je haltes zou weghalen, zou dat protesten opleveren. Kijk, je kunt wel zeggen: wetenschappelijk zit het zus en zo, maar een gemeente wil misschien dat ouderen niet te ver hoeven te lopen naar een tram- of bushalte. Volstrekt legitiem, natuurlijk. Ga dan alleen niet klagen als het openbaar vervoer vervolgens duur uitpakt.”

Want dat is het andere probleem: de kosten. Bestuurders die voor supersnel vervoer uit de hoogste hiërarchische laag kiezen, jagen zichzelf al snel op kosten. Terwijl een onsje minder misschien ook zou volstaan. Van Nes noemt de A12 naar Utrecht. ,,Dat is een provinciale weg die lang geleden is opgewaardeerd tot snelweg. Terwijl het misschien ook best een regionale weg had mogen zijn, als je bedenkt dat die weg gemeenten als Zevenhuizen, Bleiswijk en Moerkapelle bedient. Misschien was er een beter evenwicht denkbaar tussen de belangen van de gebruiker en de kosten van zo’n weg.”

Van Nes hoopt dat de bestuurders het verkeer eens wat vaker door de bril van de overstaptheorie bekijken. ,,Met deze ideeën in de hand kun je precies zien welke fouten je maakt. Je zou eigenlijk willen dat planners en bestuurders drie keer nadenken voordat ze afwijken van de theoretische principes. Ga je hoogwaardig openbaar vervoer aanleggen op een plek waar op dat moment nog geen kip komt? Ga je een overstappunt maken op een plek waar je met de fiets niet kunt komen? Je zou willen dat bestuurders eens wat vaker een lange-termijnbril opzetten. In plaats van dat kortzichtige: we hebben nu een plekje over voor een overstappunt, we hebben nu de consensus voor een nieuwe snelweg.”

Maar Van Nes lijkt nog een beetje roepende in de woestijn. De regio Katwijk-Leiden probeert al tijden een sneltram van de grond te krijgen richting kust, de Randstad zint op de aanleg van een magneetzweeftrein, en dan is er nog het plan voor een metroverbinding tussen Rotterdam-Hoogvliet en Scheveningen. ,,Het kan allemaal best”, zegt Van Nes. ,,Maar erg logische verbindingen zijn het niet. Zeker bij dit soort peperdure plannen moet je soms gewoon zeggen: niet doen.”

En de HSL? ,,Ook daarover kun je best twisten. Wat betreft schaalniveau bedient de HSL metropolen als Parijs, Lille, Lyon. Eén station in de Randstad is dan vereist. Twee stations maken kan logisch zijn, bijvoorbeeld omdat Schiphol weer aansluit op het hogere schaalniveau van het vliegverkeer. Maar moet je Den Haag en Amsterdam-Centrum naar het HSL-niveau tillen? Is dat wel slim? Als je zo’n HSL alsmaar lager maakt in de hiërarchie, breek je de kwaliteit van het systeem.”

Het kan verklaren waarom er vaak files staan op de Amsterdamse ringweg A10, waarom veel ‘bustransferia’ langs de snelweg leeg blijven en waarom het zo lang duurt om per tram naar Rotterdam-Hillegersberg te reizen. De sleutel ligt in een onverwachte hoek: bij de reiziger die op weg naar zijn werk of huis overstapt van het ene naar het andere vervoermiddel.

Een asfaltvlakte met wat parkeervakken erop getekend, meer is het eigenlijk niet. Er is een MacDonalds, een bushalte en een fietsenrek. Maar reizigers, ho maar. Een vogel hipt wat heen en weer over het lege asfalt; in het fietsenrek wiebelt een vergeten fiets heen en weer in de wind.

Terwijl het ’transferium’ langs de A44 toch een razend druk verkeersknooppunt had moeten worden. Forensen hadden er af en aan moeten rijden om er hun auto’s en fietsen te parkeren en de bus te nemen naar Den Haag.

Maar het transferium ligt verkeerd, betoogt Rob van Nes, universitair docent en werkzaam bij de transportonderzoeksschool Trail. Waarom zou een automobilist die op weg naar Den Haag eenmaal de snelweg heeft bereikt nog een beetje op de bus gaan zitten wachten? Uniek is het geflopte transferium langs de A44 niet: verspreid over het land liggen nog enkele tientallen verlaten asfaltveldjes, als eenzame gedenktekens aan een tijdperk dat maar niet wilde aanbreken. ,,Een aantal van die transferia is gebouwd vanuit een soort bestuurlijk opportunisme. Een gemeente bouwt ergens een stadion, zit dan met een joekel van een parkeerplaats en zegt vervolgens: kunnen we daar niet een transferium van maken? Je moet je afvragen of het probleem van het woon-werkverkeer eigenlijk wel zo groot is. Automobilisten zijn creatief. Ze kennen allemaal wel een parkeerplekje. Of ze bedenken zelf een truc om over te stappen op het openbaar vervoer.”

Van Nes deed de afgelopen jaren promotieonderzoek voor het Delfts interfacultair onderzoekscentrum (Dioc) Seamless Multimodal Mobility % vrij vertaald: ‘naadloos overstappen’. Want hoewel maar enkele procenten van alle reizigers overstappen, maken iedere dag ruim anderhalf miljoen mensen gebruik van ‘multimodaal vervoer’, zoals overstappen in jargon heet. Denk daarbij aan de forens die eerst de trein neemt en dan de tram, of de reiziger die naar het station fietst en daar op de bus stapt. Van Nes denkt dat het aantal overstapreisjes de komende decennia met tientallen procenten kan toenemen. ,,Wat dat betreft hebben openbaarvervoerbedrijven er belang bij om hiermee bezig te zijn. Vooral in het langeafstandsvervoer zit veel potentie.”

Vervoershiërarchie

Het proefschrift waarop Van Nes volgende week hoopt te promoveren laat zich lezen als een overzicht van de verkeerstheoretische krachtenvelden waaraan de overstappende reiziger onderhevig is. Een handige manier om de zaak te bekijken, betoogt de civiel ingenieur, is om het vervoer op te delen in ‘lagen’, met onderaan het langzaamste vervoer % de benenwagen % en bovenaan het snelle, langeafstandsvervoer, zoals de trein en de snelweg. Hoe hoger in de rangorde, des te sneller het vervoer % en des te minder haltes er zijn. Een snelweg heeft minder afslagen dan een straat in een woonwijk; een intercity stopt minder vaak dan een tram. Zo bezien is overstappen niet veel anders dan afdalen of klimmen in de vervoershiërarchie. Een reiziger boemelt in de bus naar het station, stijgt dan een laag omhoog in de verkeershiërarchie door met de trein naar een andere stad te scheuren, en daalt daar weer af naar de nederige slakkengang van de fiets of de tram.

Maar zo geordend als de theorie is de praktijk maar zelden. Wegenbouwers, vervoerders en verkeerswethouders hebben er een handje van om de afzonderlijke lagen danig door de war te schoppen. Met als gevolg files, irritaties en eindeloze reistijden.

Neem de A10 bij Amsterdam. Het is een snelweg, maar ook een ordinaire, plaatselijke rondweg met overal op- en afritten. Of neem de A4 bij Den Haag. ,,Dat moet dan dé snelweg naar Antwerpen worden. Maar intussen heeft de A4 net zoveel afritten als een gewone provinciale weg. Daarmee lok je allerlei korteafstandsverkeer zo’n weg op. En dat zorgt weer voor congestie”, aldus Van Nes.

Met het openbaar vervoer is het niet anders. Eerlijk is eerlijk: de bus en de tram zouden beter af zijn als de haltes veel verder uit elkaar zouden liggen, betoogt Van Nes. De vervoerbedrijven zouden minder kosten hebben en de reizigers zouden gemiddeld sneller op hun plek van bestemming zijn. Iedereen die wel eens in Rotterdam met tram4 naar Hillegersberg is gereisd kan daarover meepraten.

Protesten

Maar ja, hè. De praktijk. Van Nes: ,,Als je het openbaar vervoer helemaal opnieuw zou aanleggen, zou je het anders doen. Maar het is nu eenmaal zo ontstaan. Als je haltes zou weghalen, zou dat protesten opleveren. Kijk, je kunt wel zeggen: wetenschappelijk zit het zus en zo, maar een gemeente wil misschien dat ouderen niet te ver hoeven te lopen naar een tram- of bushalte. Volstrekt legitiem, natuurlijk. Ga dan alleen niet klagen als het openbaar vervoer vervolgens duur uitpakt.”

Want dat is het andere probleem: de kosten. Bestuurders die voor supersnel vervoer uit de hoogste hiërarchische laag kiezen, jagen zichzelf al snel op kosten. Terwijl een onsje minder misschien ook zou volstaan. Van Nes noemt de A12 naar Utrecht. ,,Dat is een provinciale weg die lang geleden is opgewaardeerd tot snelweg. Terwijl het misschien ook best een regionale weg had mogen zijn, als je bedenkt dat die weg gemeenten als Zevenhuizen, Bleiswijk en Moerkapelle bedient. Misschien was er een beter evenwicht denkbaar tussen de belangen van de gebruiker en de kosten van zo’n weg.”

Van Nes hoopt dat de bestuurders het verkeer eens wat vaker door de bril van de overstaptheorie bekijken. ,,Met deze ideeën in de hand kun je precies zien welke fouten je maakt. Je zou eigenlijk willen dat planners en bestuurders drie keer nadenken voordat ze afwijken van de theoretische principes. Ga je hoogwaardig openbaar vervoer aanleggen op een plek waar op dat moment nog geen kip komt? Ga je een overstappunt maken op een plek waar je met de fiets niet kunt komen? Je zou willen dat bestuurders eens wat vaker een lange-termijnbril opzetten. In plaats van dat kortzichtige: we hebben nu een plekje over voor een overstappunt, we hebben nu de consensus voor een nieuwe snelweg.”

Maar Van Nes lijkt nog een beetje roepende in de woestijn. De regio Katwijk-Leiden probeert al tijden een sneltram van de grond te krijgen richting kust, de Randstad zint op de aanleg van een magneetzweeftrein, en dan is er nog het plan voor een metroverbinding tussen Rotterdam-Hoogvliet en Scheveningen. ,,Het kan allemaal best”, zegt Van Nes. ,,Maar erg logische verbindingen zijn het niet. Zeker bij dit soort peperdure plannen moet je soms gewoon zeggen: niet doen.”

En de HSL? ,,Ook daarover kun je best twisten. Wat betreft schaalniveau bedient de HSL metropolen als Parijs, Lille, Lyon. Eén station in de Randstad is dan vereist. Twee stations maken kan logisch zijn, bijvoorbeeld omdat Schiphol weer aansluit op het hogere schaalniveau van het vliegverkeer. Maar moet je Den Haag en Amsterdam-Centrum naar het HSL-niveau tillen? Is dat wel slim? Als je zo’n HSL alsmaar lager maakt in de hiërarchie, breek je de kwaliteit van het systeem.”