Mode, hype % het zijn woorden die aan maritieme techniek niet erg besteed lijken. Maar hoewel onder wetenschappelijke curatele gesteld door de TU en achtervolgd door een wat suffig imago, trekken de scheepsbouwkundigen meer studenten dan ooit, en varen er steeds meer boten rond waaraan een Delftenaar heeft gerekend.
Delen
br />
Het ruikt er een beetje naar zwembad. Dat is de ‘sleeptank’: een reusachtig, langgerekt bassin van een meter of twee diep, weggeborgen onderin het gebouw van de faculteit Ontwerp, Constructie en Productie. Over het bassin ligt een verrijdbare brug, tjokvol apparatuur. Ziedaar het laboratorium van de afdeling maritieme techniek. Met de brug worden geregeld scheepsmodellen door de tank gesleept, om ze te onderzoeken op hydrodynamische eigenschappen. In het gangpad langs het bassin liggen een paar rode ballen van rubber. Een langskomende student geeft een schopje tegen één van de ballen. Floyd, de hond van dr.ir. Lex Keuning, vindt dat leuk.
Keuning beklaagt zich. ,,Rond ons vak hangt een beetje een misplaatste sfeer van: oubollig en ambachtelijk. Neem de sleeptank. Zo lang als ik hier rondloop zijn er mensen die zeggen: ‘zo’n bak met water heb je niet nodig, daarvoor heb je de computer’.” De onderzoeker en hoofddocent scheepshydromechanica schiet in de verdediging. ,,Onzin, natuurlijk! Het is de combinatie die telt. Eerst de sommen maken, en dan experimenteren. Berekeningen kunnen alleen maar bevestigen wat je al weet. Als je tegen onverwachte dingen wilt aanlopen, ben je al snel aangewezen op experimenten.”
De muren van Keunings kamer zijn behangen met schepen waaraan hij heeft gewerkt. Er is een reeks portretten van kustwachtschepen, en boven de deur hangt een doorsnede van de zogeheten ‘bijlboeg’ waarmee maritieme techniek momenteel naam maakt. Oubollig is Keunings onderzoek allerminst. Hij is gespecialiseerd in het vaargedrag van snelle schepen. Al minstens drie bemanningen zijn hem daarvoor dankbaar. De opvarenden van de kustwachtschepen Panter, Poema en Jaguar kunnen dankzij Keunings onderzoek namelijk eindelijk rustig slapen aan boord.
Eenvoudig
Samen met scheepsbouwconcern Damen heeft Keuning een manier ontwikkeld om het beruchte slaan op de golven van snelle schepen drastisch in te perken. De truc is eigenlijk eenvoudig: gewoon langer maken, dat schip. Door de romp een eind te verlengen, glijdt het schip tientallen procenten soepeler door het water. En dat is niet alles. Zorg ervoor dat de bebouwing van het schip zoveel mogelijk achterop het schip zit, toonde Keuning aan, en het wordt veel comfortabeler toeven aan boord. Heftige golven zorgen immers vooral bij de boeg voor op- en neergaande bewegingen. Het is dus zaak om de verlengde voorplecht niet vol te proppen met kajuiten en andere functionele ruimtes.
Dat was wel even slikken voor de scheepsbouwindustrie. ,,Een scheepsontwerper stopt het schip zo vol mogelijk, omdat elke meter scheepslengte geld kost. Maar wij hebben laten zien dat dat met een enlarged ship niet het geval is. Een twintig procent langere romp bleek maar vijf procent duurder.” Behalve de drie Nederlandse kustwachtschepen, die in het Caribische gebied worden ingezet voor de jacht op drugsbootjes, heeft ook de Britse kustwacht inmiddels vijf schepen van het verlengde type besteld. ,,Dat mag een doorbraak heten”, zegt Keuning. ,,Het schijnt dat het meer dan driehonderd jaar geleden is dat Engeland voor het laatst een marineschip van het buitenland kocht.”
Menens
Ze moesten eens wat wetenschappelijker worden. Dat was ruwweg de eis die de universiteit onlangs bij de maritiem technici op tafel legde. De TU wil zijn onderzoek bundelen in vijftien ‘speerpunten’, en de volledige afdeling maritieme en transporttechnologie is een twijfelgeval % het onderzoeksprogramma intelligent transport control overigens uitgezonderd. Maritieme techniek moest zijn onderzoeksprogramma maar eens herschrijven. En het is menens, zo blijkt uit de officiële papieren. ,,Het nieuw geformuleerde onderzoeksthema krijgt na drie jaar de kans om zich te bewijzen”, schrijft het bestuur. ,,Wanneer dit niet lukt, is alsnog beëindigen een optie.”
,,Het is onze naam”, zegt prof.ir. Sjoerd Hengst, emeritus hoogleraar scheepsbouw. ,,De wetenschappelijke kant van ons imago is niet sterk, laat ik het zo zeggen. Mensen denken in hypes. En al hebben we mooie wetenschappelijke methodes % het is geen hype. We halen de pers niet. Veel van wat we doen is onzichtbaar, omdat zo’n schip meteen de haven uitvaart.”
Hengst houdt het midden tussen een zeebonk uit Rotterdam en een hooggeleerdheid van de academie: handen als kolenschoppen, en ogen vol wijsheid. De handen tekenen een grafiekje. Wilde, ruwe potloodkrassen op een trillend vel papier. ,,Kijk”, sommeert Hengst. ,,Je hebt een bepaalde hoeveelheid goederen, die je met een bepaalde snelheid over een bepaalde afstand wilt versjouwen. Dat gaat door de tijd heen steeds efficiënter. Tussen 1950 en 2000 is die efficiencywinst 1,2 tot 1,5 procent per jaar! Dat krijg je alleen voor elkaar met consciëntieus onderzoek. Beter, gladder, netter, mooier. Dat is niet zomaar een beetje knutselen. Rekenen moet ik, regelsheb ik nodig, modellen!”
Onherbergzaam
De zee is een lastige opponent. Wie het zeegat uitvaart, ziet het ruime sop al snel veranderen in een onherbergzaam landschap vol putten en bobbels, die het schip meedogenloos op en neer rammen. Dat legt beperkingen op aan bemanningen die beroepshalve snelheid moeten maken, zoals de kustwacht of de reddingsmaatschappij, vertelt Keuning. ,,Bemanningen vermijden de extremen. Je hoeft maar één keer een enorme knal van zo’n golf te krijgen, en je denkt: dit dus nooit meer. Dan neem je voortaan gas terug.”
Universitair docent ir. Koos Frouws kan daarover meepraten. Als kind raakte hij onder de indruk van een stalen reddingsboot waarin de zee een forse deuk had geslagen. ,,Ongelooflijk. Die krácht.” Nu studeert hij met zijn medewerkers op een beter soort reddingsboot. In opdracht van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (Knrm), die zijn vloot rond 2010 vernieuwd wil hebben. De ontwerptafel komt er voorlopig nog niet aan te pas, vertelt Frouws. ,,Eerst moeten we weten op welke gebieden er iets valt te verbeteren. Waar vinden reddingen plaats? Met welke windsterktes en wat voor golfpatronen heb je te maken? Hoe dichtbij moet je kunnen komen, hoeveel ruimte moet je aan boord hebben voor eventuele medische behandeling? Daarom gaan we mee, en interviewen we de bemanningen. We willen echt in de huid van het schip kruipen.”
Ook op het eerste oog zulke triviale zaken als het comfort van de stoelen en het geluid van de motor komen aan bod. ,,Als drenkeling zal het je natuurlijk worst zijn of de motor van de reddingsboot lawaai maakt. Maar voor de redder ligt dat anders. Liefst houd je het geluid beneden de tachtig decibel. Al is het maar omdat de bemanning ’s nachts misschien ook moet kunnen afgaan op zijn gehoor.”
Klieven
In de kelder werkt Keuning inmiddels aan een volgende structurele verbetering van de scheepsromp. De hydromechanische theorie leert dat de krachten waaraan een scheepsromp blootstaat sterk afhangen van wisselingen in de breedte van het scheepsgedeelte dat zich onder water bevindt, en van de hoeveelheid schip die zich onder water bevindt. Het is dus zaak om een scheepsromp te ontwerpen die wat betreft vorm en volume zo gelijkmatig mogelijk blijft, ook als de zee het schip heftig op en neer zwiept.
Dat werd dus de ‘bijlboeg’. Een zeer hoge, smalle boegvorm is het, die van opzij gezien inderdaad veel wegheeft van het blad van een bijl. Keuning heeft hoge verwachtingen. De nieuwe boeg zou het begrip ‘door het water klieven’ nieuwe betekenis kunnen geven. ,,Rekentechnisch zijn we een heel eind. We verwachten weer een procent of tien à vijftien omhoog te schieten in werkbaarheid.” Ergens rond de jaarwisseling hoopt Keuning een groot schaalmodel, een zogeheten ‘demonstrator‘, te water te kunnen laten. Daarna is het een kwestie van een lange adem hebben, weet hij. ,,Het is vreselijk moeilijk die schepen gebouwd te krijgen. De bedragen zijn enorm, en niemand durft risico te nemen. Zo lang het niet vaart, moet je dus met een ontzettend goed verhaal komen. Voor sommige mensen is het een beetje een teleurstelling dat we hier nog steeds met monohulls (schepen met één romp, red.) bezig zijn. Inderdaad, dat was Noach met zijn ark ook al.”
In de passagiersvaart lijkt daarin inmiddels enige verandering gekomen. Zo wordt het veer bij Breskens na de voltooiing van de tunnel vervangen door twee catamaranachtige dubbelrompsschepen. En sinds de tweede helft van de jaren negentig heeft veerexploitant Stena Lines drie passagierscatamarans in bedrijf van het HSS-type (High-Speed Sea Service). Dergelijke schepen gaan aardig snel en zijn flink stabiel. Maar of meer-rompsschepen de toekomst hebben, blijft wat Keuning betreft de vraag. ,,Eén van de problemen is het dek. Dat hangt daar open en bloot boven de zee. Als zo’n middenstuk wordt geraakt door een golf, dan heb je gróte problemen.”
Bij de sectie Scheepsontwerp kent Frouws nog een probleem: de stevigheid van de constructie. Schepen die met meerdere rompen door het water gaan staan immers bloot aan allerlei ongebruikelijke krachten. ,,Daar moeten we echt nog iets op verzinnen,” zegt hij.
Cruiseschip
In een werkplaats naast het sleeptanklaboratorium sleutelt Frouws sinds enige tijd aan een felblauw scheepsmodel met meerdere rompdelen. Wat nu nog een gestileerd stuk hout is ter grootte van een forse karper, moet de komende jaren uitgroeien tot een honderdvijftig meter lang cruiseschip voor zo’n honderdvijftig passagiers. Comfort aan boord, dat is waar het vooral om draait. ,,Dat is één van de grote dilemma’s van zeereizen: hoe kom je naar de overkant zonder dat je kinderen de reling moeten opzoeken?”
Frouws en zijn partners % TNO, het Maritiem Research Instituut Nederland (Marin) en de scheepswerforganisatie Conoship % zoeken de oplossing in een heel nieuw soort schip. Onder de centrale romp zit een kokervormige kiel, die straks diep onder water komt te hangen en zodoende zorgt voor extra stabiel vaargedrag. Om te voorkomen dat het schip teveel zijwaarts schommelt, is het schip aan de zijkanten voorzien van een soort vinnen. Daardoor vaart het schip meteen ook sneller en heeft het een ruim bemeten passagiersgedeelte, al is het team nog op zoek naar een goede plek voor de machinekamer. Deze maand kreeg Frouws’ groep te horen dat het cruiseschip zeer waarschijnlijk in aanmerking komt voor een forse EU-subsidie. Frouws blijft er nuchter onder. Ook hij kent de onzekerheid van iedere scheepsontwerper: ,,Uiteindelijk zal zich een klant moeten melden die het wil uitvoeren.”
Zijn collega, hoofddocent ir. Hotze Boonstra, moet denken aan een mop. Een arts, een advocaat en een scheepsbouwer fantaseren in de kroeg over het winnen van de loterij. ,,Ik zou op wereldreis gaan”, zegt de arts. ,,Ik zou naar het casino gaan”, zegt de advocaat. ,,Ik zou naar mijn werk gaan”, de scheepsbouwer.
Toch beschikt maritieme techniek ook over een stevige troefkaart. De hoeveelheid studenten stijgt gestaag, van 224 halverwege de jaren negentig tot 280 nu. Dit jaar mag maritieme techniek zich wat betreft vooraanmeldingen nota bene de grootste groeier van de universiteit noemen. Terwijl het totaal aantal vooraanmeldingen met veertien procent omlaag duikelt, stijgt het aantal vooraanmeldingen bij maritieme techniek met liefst 55 procent. Schepen spreken tot de verbeelding, stelt Keuning. ,,We blijven een zeevaardersvolk. Veel van onze studenten hebben iets met bootjes: ze zeilen, of hebben bij de scouting gezeten.”
Ruggensteun
Des te zuurder dat veel maritiemers met het gevoel zitten dat ze weinig ruggensteun krijgen van de TU. De afdeling zit met onvervulde vacatures, een afgeslankt budget, een opdracht van het college en het gevoel dat de communicatie tussen de top en de afdeling niet soepel verloopt. ,,We worden wel geaccepteerd. Maar je kunt ons ook steunen”, verwoordt Frouws het veelgehoorde gevoel.
Maar het universum van de scheepsbouwkundige lijkt niet lekker aan te sluiten bij dat van de academie. In de wandelgangen doen allerlei anekdotes de ronde over het vermeende dédain en onbegrip waarmee TU-bestuurders zouden omgaan met de maritiem technici. Hengst, afkomstig uit de industrie, moest in zijn afscheidsrede toegeven dat hij zeer moest wennen aan de TU. ,,De overgang van het bedrijfsleven naar een universiteit was groot.”
Het dilemma van de scheepsbouwkundige: hij moet een forse spagaat maken tussen de academie en de industrie. ,,Misschien sluiten we wel teveel aan bij de sector”, zegt universitair hoofddocent Boonstra. ,,Wellicht moeten we dat onszelf aanrekenen. Maar aan de andere kant: het is wel goed voor de studenten.” Want, zoals Hengst bezweert: ,,Als iemand hier afstudeert, heeft hij een baan.”
Geen maritiem technicus die wat dat betreft bij de pakken gaat neerzitten. ,,De scheepsbouw, scheepvaart en de offshore vertegenwoordigen tien procent van ons bruto nationaal product”, weet Frouws. ,,Wij bieden voor die sector de enige academische opleiding. De énige. Dat maakt ook research noodzakelijk.” Ook Hengst klinkt strijdvaardig. ,,Langzaam wil je toegroeien naar een internationaal kenniscentrum voor alles wat in het water zit. Of het nou een schitterend zeiljacht is, een half submerging platform of een baggerapparaat. Het liften van zo’n Koersk is toch maar mooi een maritiem stukje werk. Daarvoor heb je mensen nodig die maritieme techniek hebben gestudeerd.”
Mode, hype % het zijn woorden die aan maritieme techniek niet erg besteed lijken. Maar hoewel onder wetenschappelijke curatele gesteld door de TU en achtervolgd door een wat suffig imago, trekken de scheepsbouwkundigen meer studenten dan ooit, en varen er steeds meer boten rond waaraan een Delftenaar heeft gerekend.
Het ruikt er een beetje naar zwembad. Dat is de ‘sleeptank’: een reusachtig, langgerekt bassin van een meter of twee diep, weggeborgen onderin het gebouw van de faculteit Ontwerp, Constructie en Productie. Over het bassin ligt een verrijdbare brug, tjokvol apparatuur. Ziedaar het laboratorium van de afdeling maritieme techniek. Met de brug worden geregeld scheepsmodellen door de tank gesleept, om ze te onderzoeken op hydrodynamische eigenschappen. In het gangpad langs het bassin liggen een paar rode ballen van rubber. Een langskomende student geeft een schopje tegen één van de ballen. Floyd, de hond van dr.ir. Lex Keuning, vindt dat leuk.
Keuning beklaagt zich. ,,Rond ons vak hangt een beetje een misplaatste sfeer van: oubollig en ambachtelijk. Neem de sleeptank. Zo lang als ik hier rondloop zijn er mensen die zeggen: ‘zo’n bak met water heb je niet nodig, daarvoor heb je de computer’.” De onderzoeker en hoofddocent scheepshydromechanica schiet in de verdediging. ,,Onzin, natuurlijk! Het is de combinatie die telt. Eerst de sommen maken, en dan experimenteren. Berekeningen kunnen alleen maar bevestigen wat je al weet. Als je tegen onverwachte dingen wilt aanlopen, ben je al snel aangewezen op experimenten.”
De muren van Keunings kamer zijn behangen met schepen waaraan hij heeft gewerkt. Er is een reeks portretten van kustwachtschepen, en boven de deur hangt een doorsnede van de zogeheten ‘bijlboeg’ waarmee maritieme techniek momenteel naam maakt. Oubollig is Keunings onderzoek allerminst. Hij is gespecialiseerd in het vaargedrag van snelle schepen. Al minstens drie bemanningen zijn hem daarvoor dankbaar. De opvarenden van de kustwachtschepen Panter, Poema en Jaguar kunnen dankzij Keunings onderzoek namelijk eindelijk rustig slapen aan boord.
Eenvoudig
Samen met scheepsbouwconcern Damen heeft Keuning een manier ontwikkeld om het beruchte slaan op de golven van snelle schepen drastisch in te perken. De truc is eigenlijk eenvoudig: gewoon langer maken, dat schip. Door de romp een eind te verlengen, glijdt het schip tientallen procenten soepeler door het water. En dat is niet alles. Zorg ervoor dat de bebouwing van het schip zoveel mogelijk achterop het schip zit, toonde Keuning aan, en het wordt veel comfortabeler toeven aan boord. Heftige golven zorgen immers vooral bij de boeg voor op- en neergaande bewegingen. Het is dus zaak om de verlengde voorplecht niet vol te proppen met kajuiten en andere functionele ruimtes.
Dat was wel even slikken voor de scheepsbouwindustrie. ,,Een scheepsontwerper stopt het schip zo vol mogelijk, omdat elke meter scheepslengte geld kost. Maar wij hebben laten zien dat dat met een enlarged ship niet het geval is. Een twintig procent langere romp bleek maar vijf procent duurder.” Behalve de drie Nederlandse kustwachtschepen, die in het Caribische gebied worden ingezet voor de jacht op drugsbootjes, heeft ook de Britse kustwacht inmiddels vijf schepen van het verlengde type besteld. ,,Dat mag een doorbraak heten”, zegt Keuning. ,,Het schijnt dat het meer dan driehonderd jaar geleden is dat Engeland voor het laatst een marineschip van het buitenland kocht.”
Menens
Ze moesten eens wat wetenschappelijker worden. Dat was ruwweg de eis die de universiteit onlangs bij de maritiem technici op tafel legde. De TU wil zijn onderzoek bundelen in vijftien ‘speerpunten’, en de volledige afdeling maritieme en transporttechnologie is een twijfelgeval % het onderzoeksprogramma intelligent transport control overigens uitgezonderd. Maritieme techniek moest zijn onderzoeksprogramma maar eens herschrijven. En het is menens, zo blijkt uit de officiële papieren. ,,Het nieuw geformuleerde onderzoeksthema krijgt na drie jaar de kans om zich te bewijzen”, schrijft het bestuur. ,,Wanneer dit niet lukt, is alsnog beëindigen een optie.”
,,Het is onze naam”, zegt prof.ir. Sjoerd Hengst, emeritus hoogleraar scheepsbouw. ,,De wetenschappelijke kant van ons imago is niet sterk, laat ik het zo zeggen. Mensen denken in hypes. En al hebben we mooie wetenschappelijke methodes % het is geen hype. We halen de pers niet. Veel van wat we doen is onzichtbaar, omdat zo’n schip meteen de haven uitvaart.”
Hengst houdt het midden tussen een zeebonk uit Rotterdam en een hooggeleerdheid van de academie: handen als kolenschoppen, en ogen vol wijsheid. De handen tekenen een grafiekje. Wilde, ruwe potloodkrassen op een trillend vel papier. ,,Kijk”, sommeert Hengst. ,,Je hebt een bepaalde hoeveelheid goederen, die je met een bepaalde snelheid over een bepaalde afstand wilt versjouwen. Dat gaat door de tijd heen steeds efficiënter. Tussen 1950 en 2000 is die efficiencywinst 1,2 tot 1,5 procent per jaar! Dat krijg je alleen voor elkaar met consciëntieus onderzoek. Beter, gladder, netter, mooier. Dat is niet zomaar een beetje knutselen. Rekenen moet ik, regelsheb ik nodig, modellen!”
Onherbergzaam
De zee is een lastige opponent. Wie het zeegat uitvaart, ziet het ruime sop al snel veranderen in een onherbergzaam landschap vol putten en bobbels, die het schip meedogenloos op en neer rammen. Dat legt beperkingen op aan bemanningen die beroepshalve snelheid moeten maken, zoals de kustwacht of de reddingsmaatschappij, vertelt Keuning. ,,Bemanningen vermijden de extremen. Je hoeft maar één keer een enorme knal van zo’n golf te krijgen, en je denkt: dit dus nooit meer. Dan neem je voortaan gas terug.”
Universitair docent ir. Koos Frouws kan daarover meepraten. Als kind raakte hij onder de indruk van een stalen reddingsboot waarin de zee een forse deuk had geslagen. ,,Ongelooflijk. Die krácht.” Nu studeert hij met zijn medewerkers op een beter soort reddingsboot. In opdracht van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (Knrm), die zijn vloot rond 2010 vernieuwd wil hebben. De ontwerptafel komt er voorlopig nog niet aan te pas, vertelt Frouws. ,,Eerst moeten we weten op welke gebieden er iets valt te verbeteren. Waar vinden reddingen plaats? Met welke windsterktes en wat voor golfpatronen heb je te maken? Hoe dichtbij moet je kunnen komen, hoeveel ruimte moet je aan boord hebben voor eventuele medische behandeling? Daarom gaan we mee, en interviewen we de bemanningen. We willen echt in de huid van het schip kruipen.”
Ook op het eerste oog zulke triviale zaken als het comfort van de stoelen en het geluid van de motor komen aan bod. ,,Als drenkeling zal het je natuurlijk worst zijn of de motor van de reddingsboot lawaai maakt. Maar voor de redder ligt dat anders. Liefst houd je het geluid beneden de tachtig decibel. Al is het maar omdat de bemanning ’s nachts misschien ook moet kunnen afgaan op zijn gehoor.”
Klieven
In de kelder werkt Keuning inmiddels aan een volgende structurele verbetering van de scheepsromp. De hydromechanische theorie leert dat de krachten waaraan een scheepsromp blootstaat sterk afhangen van wisselingen in de breedte van het scheepsgedeelte dat zich onder water bevindt, en van de hoeveelheid schip die zich onder water bevindt. Het is dus zaak om een scheepsromp te ontwerpen die wat betreft vorm en volume zo gelijkmatig mogelijk blijft, ook als de zee het schip heftig op en neer zwiept.
Dat werd dus de ‘bijlboeg’. Een zeer hoge, smalle boegvorm is het, die van opzij gezien inderdaad veel wegheeft van het blad van een bijl. Keuning heeft hoge verwachtingen. De nieuwe boeg zou het begrip ‘door het water klieven’ nieuwe betekenis kunnen geven. ,,Rekentechnisch zijn we een heel eind. We verwachten weer een procent of tien à vijftien omhoog te schieten in werkbaarheid.” Ergens rond de jaarwisseling hoopt Keuning een groot schaalmodel, een zogeheten ‘demonstrator‘, te water te kunnen laten. Daarna is het een kwestie van een lange adem hebben, weet hij. ,,Het is vreselijk moeilijk die schepen gebouwd te krijgen. De bedragen zijn enorm, en niemand durft risico te nemen. Zo lang het niet vaart, moet je dus met een ontzettend goed verhaal komen. Voor sommige mensen is het een beetje een teleurstelling dat we hier nog steeds met monohulls (schepen met één romp, red.) bezig zijn. Inderdaad, dat was Noach met zijn ark ook al.”
In de passagiersvaart lijkt daarin inmiddels enige verandering gekomen. Zo wordt het veer bij Breskens na de voltooiing van de tunnel vervangen door twee catamaranachtige dubbelrompsschepen. En sinds de tweede helft van de jaren negentig heeft veerexploitant Stena Lines drie passagierscatamarans in bedrijf van het HSS-type (High-Speed Sea Service). Dergelijke schepen gaan aardig snel en zijn flink stabiel. Maar of meer-rompsschepen de toekomst hebben, blijft wat Keuning betreft de vraag. ,,Eén van de problemen is het dek. Dat hangt daar open en bloot boven de zee. Als zo’n middenstuk wordt geraakt door een golf, dan heb je gróte problemen.”
Bij de sectie Scheepsontwerp kent Frouws nog een probleem: de stevigheid van de constructie. Schepen die met meerdere rompen door het water gaan staan immers bloot aan allerlei ongebruikelijke krachten. ,,Daar moeten we echt nog iets op verzinnen,” zegt hij.
Cruiseschip
In een werkplaats naast het sleeptanklaboratorium sleutelt Frouws sinds enige tijd aan een felblauw scheepsmodel met meerdere rompdelen. Wat nu nog een gestileerd stuk hout is ter grootte van een forse karper, moet de komende jaren uitgroeien tot een honderdvijftig meter lang cruiseschip voor zo’n honderdvijftig passagiers. Comfort aan boord, dat is waar het vooral om draait. ,,Dat is één van de grote dilemma’s van zeereizen: hoe kom je naar de overkant zonder dat je kinderen de reling moeten opzoeken?”
Frouws en zijn partners % TNO, het Maritiem Research Instituut Nederland (Marin) en de scheepswerforganisatie Conoship % zoeken de oplossing in een heel nieuw soort schip. Onder de centrale romp zit een kokervormige kiel, die straks diep onder water komt te hangen en zodoende zorgt voor extra stabiel vaargedrag. Om te voorkomen dat het schip teveel zijwaarts schommelt, is het schip aan de zijkanten voorzien van een soort vinnen. Daardoor vaart het schip meteen ook sneller en heeft het een ruim bemeten passagiersgedeelte, al is het team nog op zoek naar een goede plek voor de machinekamer. Deze maand kreeg Frouws’ groep te horen dat het cruiseschip zeer waarschijnlijk in aanmerking komt voor een forse EU-subsidie. Frouws blijft er nuchter onder. Ook hij kent de onzekerheid van iedere scheepsontwerper: ,,Uiteindelijk zal zich een klant moeten melden die het wil uitvoeren.”
Zijn collega, hoofddocent ir. Hotze Boonstra, moet denken aan een mop. Een arts, een advocaat en een scheepsbouwer fantaseren in de kroeg over het winnen van de loterij. ,,Ik zou op wereldreis gaan”, zegt de arts. ,,Ik zou naar het casino gaan”, zegt de advocaat. ,,Ik zou naar mijn werk gaan”, de scheepsbouwer.
Toch beschikt maritieme techniek ook over een stevige troefkaart. De hoeveelheid studenten stijgt gestaag, van 224 halverwege de jaren negentig tot 280 nu. Dit jaar mag maritieme techniek zich wat betreft vooraanmeldingen nota bene de grootste groeier van de universiteit noemen. Terwijl het totaal aantal vooraanmeldingen met veertien procent omlaag duikelt, stijgt het aantal vooraanmeldingen bij maritieme techniek met liefst 55 procent. Schepen spreken tot de verbeelding, stelt Keuning. ,,We blijven een zeevaardersvolk. Veel van onze studenten hebben iets met bootjes: ze zeilen, of hebben bij de scouting gezeten.”
Ruggensteun
Des te zuurder dat veel maritiemers met het gevoel zitten dat ze weinig ruggensteun krijgen van de TU. De afdeling zit met onvervulde vacatures, een afgeslankt budget, een opdracht van het college en het gevoel dat de communicatie tussen de top en de afdeling niet soepel verloopt. ,,We worden wel geaccepteerd. Maar je kunt ons ook steunen”, verwoordt Frouws het veelgehoorde gevoel.
Maar het universum van de scheepsbouwkundige lijkt niet lekker aan te sluiten bij dat van de academie. In de wandelgangen doen allerlei anekdotes de ronde over het vermeende dédain en onbegrip waarmee TU-bestuurders zouden omgaan met de maritiem technici. Hengst, afkomstig uit de industrie, moest in zijn afscheidsrede toegeven dat hij zeer moest wennen aan de TU. ,,De overgang van het bedrijfsleven naar een universiteit was groot.”
Het dilemma van de scheepsbouwkundige: hij moet een forse spagaat maken tussen de academie en de industrie. ,,Misschien sluiten we wel teveel aan bij de sector”, zegt universitair hoofddocent Boonstra. ,,Wellicht moeten we dat onszelf aanrekenen. Maar aan de andere kant: het is wel goed voor de studenten.” Want, zoals Hengst bezweert: ,,Als iemand hier afstudeert, heeft hij een baan.”
Geen maritiem technicus die wat dat betreft bij de pakken gaat neerzitten. ,,De scheepsbouw, scheepvaart en de offshore vertegenwoordigen tien procent van ons bruto nationaal product”, weet Frouws. ,,Wij bieden voor die sector de enige academische opleiding. De énige. Dat maakt ook research noodzakelijk.” Ook Hengst klinkt strijdvaardig. ,,Langzaam wil je toegroeien naar een internationaal kenniscentrum voor alles wat in het water zit. Of het nou een schitterend zeiljacht is, een half submerging platform of een baggerapparaat. Het liften van zo’n Koersk is toch maar mooi een maritiem stukje werk. Daarvoor heb je mensen nodig die maritieme techniek hebben gestudeerd.”
Comments are closed.