Elektronische autosnufjes moeten zich in de praktijk bewijzen

Mr. Kiliaan van Wees, onderzoeker bij de sectie recht en techniek van TBM, promoveert op de juridische aspecten van de zogeheten advanced driver assistance systems.

Kiliaan van Wees moet er soms om glimlachen. De manier waarop aan het eind van menig gloedvol betoog over de mogelijkheden van advanced driver assistance systems (Adas) gesuggereerd wordt dat er louter nog wat juridische probleempjes moeten worden overwonnen. “Alsof het om lastige formaliteiten gaat die de technologische vooruitgang maar belemmeren. Maar juridische vragen rond bijvoorbeeld aansprakelijkheid raken de kern van de zaak: waar begint de verantwoordelijkheid van de producent en hoe beïnvloedt het gebruik van de systemen de verantwoordelijkheid van de automobilist?”

Dat Adas grote mogelijkheden heeft, zal de onderzoeker niet ontkennen. “Er zijn al auto’s ontwikkeld die geheel automatisch over de snelweg kunnen rijden, zonder dat er een bestuurder aan te pas komt.” Intelligente snelheidsbegrenzers, geavanceerde vormen van cruise control, systemen die vermoeidheid bij de bestuurder detecteren: allemaal technologie die de verkeersveiligheid kan vergroten.

Maar deze technologie kent ook beperkingen. Van Wees: “De complexiteit van het verkeer stelt hoge eisen aan de systemen. Je hebt te maken met wisselende wegomgevingen en het aantal interacties met weggebruikers is eindeloos. Systemen zijn slecht in staat in te spelen op bijzondere omstandigheden. Ze missen verkeersinzicht. Dat is een nadeel, zeker zolang een deel van het verkeer nog niet geautomatiseerd is.”

Sommige risico’s zullen zich pas in de praktijk manifesteren. Van Wees: “Ik wil niet het beeld opwerpen dat we ons met Adas op een link pad begeven. Maar er is reden om voorzichtig te zijn. Je moet niet zomaar alles wat technisch mogelijk is ook op de markt willen brengen.” Is de auto-industrie daar ook van doordrongen? “Ze denkt er zeker over na. Een onveilig product op de markt brengen is een ramp voor je reputatie.”
Comfort

Productaansprakelijkheid zal bij deze voorzichtige opstelling ook een rol spelen. De wet bepaalt immers dat als deze systemen om een bepaalde reden niet de veiligheid bieden die gebruikers mogen verwachten, de producenten aansprakelijk kunnen worden gehouden.

De manier waarop een producent een systeem ‘in de markt zet’ helpt de verwachtingen te bepalen. Het is dan ook geen toeval dat systemen als een intelligente cruise control niet als veiligheidssysteem, maar als ‘comfortsysteem’ worden gepresenteerd. “Niet onverstandig”, denkt Van Wees. “Je moet voorkomen dat je een te rooskleurig beeld creëert over wat het systeem wel en niet kan. Zorg dat de beperkingen kraakhelder zijn voor de gebruiker.”

Soms zal de rechter moeten bepalen wat zwaarder weegt: de algemene voordelen van een systeem of de beperkingen en nadelen die zich in de praktijk manifesteren. Van Wees geeft het voorbeeld van een botsingsvermijdingssysteem dat met sensoren mensen, auto’s en andere objecten kan detecteren en bij een dreigende botsing automatisch ‘ingrijpt’. “Het systeem is sneller dan de bestuurder, maar nog niet in staat een kind van een eend te onderscheiden. Gevolg is dat het systeem bij overstekende eendjes opeens op de rem kan gaan staan. Het oordeel over welke neveneffecten nog aanvaardbaar zijn, is uiteindelijk aan de rechter.”

Van Wees beklemtoont dat aansprakelijkheid zo geregeld moet zijn dat verkeersslachtoffers niet de dupe worden van getouwtrek over de vraag wie het ongeluk veroorzaakt heeft: de mens of de technologie. Verzekeraars kunnen daarbij een rol spelen. “Op het moment dat externe factoren als infrastructuur en datacommunicatie ook een rol krijgen bij Adas, wordt de schuldvraag bij een ongeluk zo diffuus, dat je misschien zelfs het hele aansprakelijkheidsrecht zou moeten loslaten. Maar dat is iets voor een volgend onderzoek.”

Kiliaan van Wees moet er soms om glimlachen. De manier waarop aan het eind van menig gloedvol betoog over de mogelijkheden van advanced driver assistance systems (Adas) gesuggereerd wordt dat er louter nog wat juridische probleempjes moeten worden overwonnen. “Alsof het om lastige formaliteiten gaat die de technologische vooruitgang maar belemmeren. Maar juridische vragen rond bijvoorbeeld aansprakelijkheid raken de kern van de zaak: waar begint de verantwoordelijkheid van de producent en hoe beïnvloedt het gebruik van de systemen de verantwoordelijkheid van de automobilist?”

Dat Adas grote mogelijkheden heeft, zal de onderzoeker niet ontkennen. “Er zijn al auto’s ontwikkeld die geheel automatisch over de snelweg kunnen rijden, zonder dat er een bestuurder aan te pas komt.” Intelligente snelheidsbegrenzers, geavanceerde vormen van cruise control, systemen die vermoeidheid bij de bestuurder detecteren: allemaal technologie die de verkeersveiligheid kan vergroten.

Maar deze technologie kent ook beperkingen. Van Wees: “De complexiteit van het verkeer stelt hoge eisen aan de systemen. Je hebt te maken met wisselende wegomgevingen en het aantal interacties met weggebruikers is eindeloos. Systemen zijn slecht in staat in te spelen op bijzondere omstandigheden. Ze missen verkeersinzicht. Dat is een nadeel, zeker zolang een deel van het verkeer nog niet geautomatiseerd is.”

Sommige risico’s zullen zich pas in de praktijk manifesteren. Van Wees: “Ik wil niet het beeld opwerpen dat we ons met Adas op een link pad begeven. Maar er is reden om voorzichtig te zijn. Je moet niet zomaar alles wat technisch mogelijk is ook op de markt willen brengen.” Is de auto-industrie daar ook van doordrongen? “Ze denkt er zeker over na. Een onveilig product op de markt brengen is een ramp voor je reputatie.”
Comfort

Productaansprakelijkheid zal bij deze voorzichtige opstelling ook een rol spelen. De wet bepaalt immers dat als deze systemen om een bepaalde reden niet de veiligheid bieden die gebruikers mogen verwachten, de producenten aansprakelijk kunnen worden gehouden.

De manier waarop een producent een systeem ‘in de markt zet’ helpt de verwachtingen te bepalen. Het is dan ook geen toeval dat systemen als een intelligente cruise control niet als veiligheidssysteem, maar als ‘comfortsysteem’ worden gepresenteerd. “Niet onverstandig”, denkt Van Wees. “Je moet voorkomen dat je een te rooskleurig beeld creëert over wat het systeem wel en niet kan. Zorg dat de beperkingen kraakhelder zijn voor de gebruiker.”

Soms zal de rechter moeten bepalen wat zwaarder weegt: de algemene voordelen van een systeem of de beperkingen en nadelen die zich in de praktijk manifesteren. Van Wees geeft het voorbeeld van een botsingsvermijdingssysteem dat met sensoren mensen, auto’s en andere objecten kan detecteren en bij een dreigende botsing automatisch ‘ingrijpt’. “Het systeem is sneller dan de bestuurder, maar nog niet in staat een kind van een eend te onderscheiden. Gevolg is dat het systeem bij overstekende eendjes opeens op de rem kan gaan staan. Het oordeel over welke neveneffecten nog aanvaardbaar zijn, is uiteindelijk aan de rechter.”

Van Wees beklemtoont dat aansprakelijkheid zo geregeld moet zijn dat verkeersslachtoffers niet de dupe worden van getouwtrek over de vraag wie het ongeluk veroorzaakt heeft: de mens of de technologie. Verzekeraars kunnen daarbij een rol spelen. “Op het moment dat externe factoren als infrastructuur en datacommunicatie ook een rol krijgen bij Adas, wordt de schuldvraag bij een ongeluk zo diffuus, dat je misschien zelfs het hele aansprakelijkheidsrecht zou moeten loslaten. Maar dat is iets voor een volgend onderzoek.”