'Hyperloop lost probleem mobiliteit niet op'

De hyperloop zal geen enkel mobiliteitsprobleem oplossen, betoogt Carlo van de Weijer, directeur smart mobility van de TU/e in dit opiniestuk.

In Delft opende afgelopen donderdag de allereerste Hyperloop-testbuis van Europa. (Foto: Jos Wassink)
In Delft opende afgelopen donderdag de allereerste Hyperloop-testbuis van Europa. (Foto: Jos Wassink)

Technische vooruitgang is steeds meer gestoeld op onverwachte en voorheen onhaalbaar geachte ideeën. Innovaties ontstaan mede daardoor steeds minder vaak bij grote bedrijven die zich verplicht zien risico's te mijden, maar bij de nieuwe Googles, Facebooks en Teslas, die de wereld hebben ontwricht met ideeën die door bestaande partijen onhaalbaar werden geacht. En zo maken steeds meer industrieën hun Kodakmoment mee.

De doorbraak van morgen is het vreemde idee van gisteren. In dat licht is het begrijpelijk dat veel mensen nogal enthousiast worden van afwijkende en tot de verbeelding sprekende ideeën, zoals nu de Hyperloop.

Maar helaas is het niet andersom; verreweg de meeste onhaalbaar geachte ideeën blijken inderdaad onhaalbaar. Het is bij de beoordeling van dat soort ideeën goed om het oordeel van de wetenschap in gedachten te houden, zeker voordat er gemeenschapsgeld in wordt gestoken. Zelfs de meest vreemde en tot de verbeelding sprekende ideeën moeten zich immers aan de geldende economische, maatschappelijke en bovenal de natuurwetten houden. En op die vlakken bestaan er voor de Hyperloop enkele fundamentele bezwaren.

Een buis is niet flexibel

Een toekomstig vervoersysteem moet zich kunnen aanpassen aan een steeds onvoorspelbaardere toekomst. Vraaggestuurde mobiliteitsdiensten als Uber, Flixxbus en ook Ryanair danken hun succes voor een groot deel aan hun enorme aanpassingsvermogen. Als er ergens meer, minder of andere vervoersbehoefte blijkt, past het aanbod zich daar snel aan aan de vraag. Een voor de toekomst robuust mobiliteitssysteem systeem moet mee kunnen bewegen.

Dit is nu al een groot probleem bij alle vormen van geleide systemen, of het nou een tram, magneetbaan, light- of klassieke rail betreft. Het is niet voor niks dat bij treinen in Europa tussen de 20 cent en 50 cent per reizigerskilometer verlies moet worden afgedekt met algemene middelen. Dat is door schoner en goedkopere wordende alternatieven zoals moderne auto's en elektrische fietsen niet meer goed te praten met duurzaamheidsvoordelen, of met economische of maatschappelijke argumenten. Het openbaar vervoer van de toekomst vergt impliciete flexibiliteit in routering en capaciteit, in combinatie met vraagsturing.

Opwindende stap

Wat die vereiste systeemflexibiliteit betreft is de Hyperloop een prachtige, opwindende hightech stap in de compleet verkeerde richting. We zitten met een groeiende behoefte aan een flexibel ingerichte infrastructuur niet te wachten op een nieuwe vorm van punt-naar-puntvervoer, dat ook nog eens niet aansluit op een bestaande infrastructuur. Dit essentiële probleem staat nog los van door wetenschappers aangehaalde Hyperloop-problemen op het gebied van capaciteit (je zou vijf tot tien Hyperloops nodig hebben om de capaciteit van een trein- of bus-systeem te halen), comfortproblemen (denk Python maar dan erger, tenzij je afziet van enige vorm van bochten), maar vooral veiligheid.

Google "hyperloop busted" en vind een behoorlijk goede onderbouwing waarom een hyperloop Al Qaeda's natte droom is: een gat ergens in de buis kan dodelijk zijn voor iedereen die zich in het systeem bevindt. Wellicht op te lossen maar niet zonder gigantische kosten te maken.

Wat is het probleem

Maar belangrijker nog is de vraag welk probleem de hyperloop oplost. De mens is van nature geneigd zich iets meer dan een uur per dag met mobiliteit bezig te houden. Door technische ontwikkeling hebben we in tweehonderd jaar onze actieradius per dag van een paar kilometer in de negentiende eeuw naar ruim 50 kilometer nu gebracht (zelfs 100 kilometer als je vliegreizen meerekent). Dat heeft zeker in het begin tot gigantische economische voorspoed geleid. Maar we hebben inmiddels een situatie bereikt waarin verdere groei van die dagelijkse actieradius economisch noch maatschappelijk te verantwoorden is, eerder omgekeerd. Dat geldt overigens net zo goed voor hogesnelheidslijnen en sneltreinen. Een herwaardering van langzamere modaliteiten voegt veel meer waarde toe, economisch én maatschappelijk.

Stimulans voor studenten

Het idee van transport door vacuümbuizen is al een eeuw oud, maar weer actueel omdat Elon Musk het idee weer opperde. Dat deed hij waarschijnlijk niet om een werkelijk nieuw vijfde transportsysteem te ontwikkelen, maar om een blik te werpen op wat we zouden kúnnen doen. Wat hij wil en erg goed doet is mensen overtuigen wat mogelijk is en op die manier innovatie stimuleren.

In dat licht is het fantastisch hoe het Delftse studententeam de uitdaging heeft opgepikt. Deze studenten zullen van alles leren en ontdekken wat we misschien en hopelijk in de praktijk kunnen gebruiken. Maar dat zal gezien de vele fundamentele tekortkomingen, en het ontbreken van een echt probleem om op te lossen geen Hyperloopsysteem zijn. En daarmee verdienen de activiteiten rondom de Hyperloop veel waardering, maar geen gemeenschapsgeld dat bestemd is voor infrastructuur.

Carlo van de Weijer is directeur smart mobility aan de Technische Universiteit Eindhoven en internationaal expert nieuwe mobiliteit. Dit opiniestuk van zijn hand is overgenomen uit de Volkskrant.